Constituido para servir como herramienta complementaria al Observatorio Político, Económico y Social de "La Vanguardia de Cuenca". Y, con ello, facilitar la práctica de la buena gobernanza en todas las instituciones de Cuenca.
La revitalización de líneas ferroviarias ha tomado protagonismo en el ámbito social y económico de España, y uno de los casos más destacados es el del tren regional Madrid-Cuenca-Valencia. Este proyecto no solo responde a una necesidad de transporte, sino que también se presenta como una herramienta clave para combatir la despoblación en áreas vulnerables. A través de la creación de un lobby, se busca impulsar la recuperación de esta línea que ha permanecido sin servicio durante casi tres años. En este artículo, analizaremos la importancia de esta iniciativa, los pasos para formar un lobby y cómo puede afectar positivamente a las localidades involucradas.
El tren Madrid-Cuenca-Valencia es esencial para garantizar la conectividad entre territorios que, de otro modo, se sienten aislados. En particular, la provincia de Cuenca ha sufrido las consecuencias de su cese, puesto que muchas localidades dependen de este medio de transporte para acceder a servicios básicos, como la educación, la salud y el empleo. Además, la falta de un sistema de transporte eficiente ha contribuido al fenómeno de la despoblación, una problemática que afecta gravemente a muchas regiones de España.
Por todo ello, la reactivación de esta ruta ferroviaria no sólo facilitaría la movilidad de sus habitantes, sino que también podría atraer inversión y turismo, contribuyendo así al desarrollo económico de estas áreas. La Diputación de Valencia, junto con asociaciones como Cuenca Ahora y España Vaciada, ha estado trabajando activamente para modernizar y reabrir esta línea ferroviaria, con la esperanza de que la propuesta llegue a buen puerto.
La creación de un lobby para la recuperación del tren regional Madrid-Cuenca-Valencia es un proceso estratégico que implica movilizar recursos, concienciar a la opinión pública y generar presión sobre las administraciones competentes. En este caso, la petición al Parlamento Europeo para la modernización de esta línea ha sido admitida a trámite, lo que abre la puerta a la posibilidad de recibir fondos de la Unión Europea destinados a su rehabilitación.
Un lobby eficaz no solo necesita una estrategia clara, sino también una estructura formal. Esto incluye el Registro de Lobbies, donde se debe inscribir la organización responsable. En este registro, es fundamental proporcionar la documentación necesaria, la cual incluye la misión del lobby, los objetivos a alcanzar, y las pruebas de apoyo social, como peticiones firmadas o respaldo de instituciones locales.
Para poner en marcha un lobby en España, hay varios pasos y trámites que deben seguirse. A continuación, se describen las etapas esenciales:
Definir los objetivos: Es crucial establecer metas claras y alcanzables. En este caso, la recuperación del tren Madrid-Cuenca-Valencia debe ser la prioridad, pero también se pueden incluir aspectos relacionados con la mejora de infraestructuras y servicios relacionados.
Reunir apoyo social: Contar con el apoyo de la comunidad es vital. Esto puede incluir la organización de reuniones, la realización de encuestas o la creación de redes sociales donde se puedan expresar preocupaciones y aspiraciones.
Documentación necesaria: Al preparar la documentación para el Registro de Lobbies, hay que asegurarse de incluir todos los detalles pertinentes. La transparencia es clave; por lo tanto, debe explicarse convenientemente cómo se financiará el lobby y cuál será su estructura organizativa.
Firma electrónica y confirmación de inscripción: Una vez que toda la documentación esté lista, el siguiente paso es la gestión de la firma electrónica para formalizar la solicitud. Posteriormente, hay que esperar la confirmación de inscripción, lo cual permitirá operar legalmente como lobby.
Participación y transparencia: Como lobby registrado, será imprescindible mantener una participación activa en la comunicación con los responsables políticos y con el público. La transparencia en las acciones y en el uso de recursos fortalecerá la legitimidad del grupo y aumentará el apoyo a la causa.
La rehabilitación de la línea ferroviaria Madrid-Cuenca-Valencia no solo implicaría la mejora de la conectividad, sino que también resultaría fundamental en el combate contra la despoblación. El restablecimiento del tren permitiría a muchas personas acceder a oportunidades laborales, educativas y de salud en otras localidades, incentivando así una movilidad que hoy en día se ve limitada.
Además, la recuperación del tren podría atraer a turistas a la región, quienes contribuirían al desarrollo local y a la dinamización de la economía regional. El transporte sostenible también juega un papel importante en la lucha contra el cambio climático, ofreciendo una alternativa a los viajes en coche que genera menos emisiones.
A medida que se avanza en la creación de un lobby efectivo y comprometido, es plausible esperar que la combinación de esfuerzos comunitarios y acciones legales dé lugar a la resurrección de esta vital línea ferroviaria, beneficiando no solo a Cuenca, sino a toda la comunidad que depende de ella.
En conclusión, la creación de un lobby para la recuperación del tren regional Madrid-Cuenca-Valencia representa una oportunidad única para impulsar no solo un medio de transporte esencial, sino también el bienestar de miles de personas en áreas afectadas por la despoblación y el aislamiento. Mediante la definición de objetivos claros, la movilización de apoyo social y el cumplimiento de los trámites necesarios, es posible dar vida a esta iniciativa. La colaboración entre instituciones, asociaciones y la comunidad será crucial para volver a poner este tren en marcha, mejorando la calidad de vida de muchos y reactivando el espíritu de crecimiento en la región. ¡Es hora de unir fuerzas y hacer escuchar esta voz!
Visto el examen, los comentarios y varapalos recibidos por la Sentencia núm. 1939/2024 dictada el 9 de diciembre de 2024 por la Sala de lo Contencioso-Administrativo, Sección Tercera, del Tribunal Supremo, que falla -y nunca mejor dicho- desestimar el recurso contencioso-administrativo interpuesto por la representación procesal de 10 Ayuntamientos contra el Acuerdo del Consejo de Ministros de 21 de febrero de 2023, por el que se acordó la clausura del tramo ferroviario Tarancón-Utiel de la línea ferroviaria 03-310 Aranjuez-Valencia Fuente San Luis, que "se confirma por no ser disconforme a derecho", toca en esta página realizar una exégesis de ese veredicto desde un plano estrictamente politológico.
A este respecto, hay que empezar diciendo que la historia de esta línea comienza en el contexto de una España que buscaba desarrollar sus redes de transporte, especialmente después de la Guerra Civil. Surgieron diferentes propuestas y, con ello, una serie de luchas políticas que se entrelazaron en la planificación de la línea. Diversos gobiernos y representantes políticos vieron en este proyecto la oportunidad de impulsar el desarrollo económico regional, aunque a menudo priorizando sus propios intereses y los de sus aliados.
La construcción de la línea Madrid-Cuenca-Valencia ha tenido un efecto significativo en la integración de la región castellanomanchega. Sin embargo, la intervención política en este proceso ha generado un debate constante sobre cuáles fueron realmente los beneficiarios de dicha infraestructura. Al analizar el impacto, se observa que aunque ha facilitado el transporte de mercancías y viajeros durante décadas, también ha intensificado ciertos problemas, como la especulación urbanística en áreas adyacentes a la línea. Los intereses partidistas han influido en la asignación de recursos, creando desigualdades en el acceso a los beneficios de esta infraestructura. A medida que las ciudades ganaban importancia, también lo hacían los conflictos territoriales, ya que algunos sectores de la sociedad se vieron desplazados debido a las políticas de desarrollo desiguales promulgadas por los representantes políticos electos.
El desarrollo social ha estado intrínsecamente ligado a la intervención política relacionada con la línea Madrid-Cuenca-Valencia. En verdad, muchas de las acciones adoptadas en el ámbito de la infraestructura no solo han representado una mejora en los transportes, sino que también han servido como herramienta para reafirmar la hegemonía de ciertos grupos políticos y económicos. Esta relación ha sido objeto de estudio, evidenciando cómo las decisiones políticas pueden tener repercusiones directas en la calidad de vida de las comunidades cercanas.
Las decisiones actuales sobre la línea Madrid-Cuenca-Valencia continúan reflejando intervenciones políticas que tienen consecuencias profundas para la región. Estas decisiones no son ajenas a un entorno donde los intereses partidistas juegan un papel crucial. Se han denunciado numerosas ocasiones en las que la administración local y nacional ha tomado decisiones que responden más a una agenda política que a las necesidades reales de la población. El impacto de estas decisiones es palpable. Muchas comunidades locales se encuentran en una situación precaria donde la falta de inversión en mantenimiento y mejoras de la línea ferroviaria afecta directamente su desarrollo social y económico. La percepción de la ineficacia política ha llevado a desconfianza entre los ciudadanos hacia las instituciones, lo que a su vez ha fomentado una mayor polarización en el discurso público.
La implementación de intervenciones políticas en la línea Madrid-Cuenca-Valencia ha estado marcada por conflictos y tensiones. Las diferencias de intereses entre los grupos políticos y sociales han conducido a una serie de enfrentamientos, dificultando el avance de proyectos que podrían beneficiar a la comunidad en su conjunto. Estos conflictos se ven exacerbados por la falta de comunicación entre las distintas partes interesadas y la evasión de responsabilidades por parte de las autoridades. Como consecuencia, se han registrado paralizaciones de obras y retrasos en la ejecución de proyectos, lo que ha llevado a un deterioro aún mayor de la infraestructura existente. La situación actual requiere una revisión profunda de los procesos de toma de decisiones, así como una reconsideración de las dinámicas de poder que perpetúan la desigualdad en el acceso a los beneficios de la intervención política.
La percepción de los ciudadanos sobre la intervención política en la línea ha evolucionado con el tiempo. Inicialmente vistas con expectativas de progreso, muchas de las decisiones tomadas han generado una respuesta negativa. La falta de atención a las preocupaciones de los ciudadanos ha alimentado un clima de desconfianza hacia las instituciones responsables de la gestión de la infraestructura. A medida que han aumentado las críticas y los reclamos por parte de la comunidad, se han creado espacios de participación que permiten a los ciudadanos expresar sus inquietudes. Estos espacios han sido fundamentales para que los ciudadanos tomen un rol activo en la defensa de sus intereses, lo que a su vez ha impulsado una demanda por mayor responsabilidad y transparencia en la intervención política. Un hecho circunstanciado que la sentencia aludida ha pasado por alto inexplicablemente.
El descontento social ha llevado a la creación de nuevas formas de organización en torno a la demanda de reabrir línea Madrid-Cuenca-Valencia. Grupos de vecinos, asociaciones y plataformas ciudadanas han surgido hasta conformar un Colectivo directo e infrenable como respuesta a la insatisfacción con la intervención política. Estos espacios de organización no solo permiten una mayor cohesión social, sino que también actúan como vehículos de presión sobre los responsables de la toma de decisiones. La emergente organización social es un reflejo de la necesidad de los ciudadanos de tener voz en los procesos que afectan su vida cotidiana. Estas formas de organización están redefiniendo las dinámicas de poder, desafiando a las instituciones y demandando un cambio real en la forma en que se gestionan las políticas públicas.
Contra lo expuesto sucinta y pasajeramente por los magistrados del TS en la sentencia, el desarrollo sostenible ha de centrarse en generar un futuro de esta infraestructura centrado en mejorar la calidad del servicio, así como en garantizar que todos los territorios aledaños se beneficien equitativamente de los avances. Para esto la opción más viable es fomentar la colaboración entre la administración pública y las comunidades locales, estableciendo mecanismos que permitan a los ciudadanos participar en la planificación y el desarrollo de proyectos. Esto podría fomentar un uso más responsable de la tierra y los recursos, previniendo así la especulación urbanística que ha caracterizado el pasado reciente, obviado en la sentencia y agarrado a la chaqueta etiquetada -con nombres, apellidos y grupos lindantes especulativos- del ínfimo Plan XCuenca.
La participación ciudadana es clave para el éxito de cualquier iniciativa de mejora en la línea Madrid-Cuenca-Valencia. Involucrar a la población en el proceso de toma de decisiones puede ser un paso fundamental hacia una intervención política más inclusiva y representativa. La creación de foros de discusión y consultas públicas puede facilitar que las opiniones de los ciudadanos se integren en la planificación de futuras mejoras. De aquí la creación del Foro Económico y Social Cuenca 2027, con su meta de "porvenir": la Fundación Perspectivas 2027, ahora irresponsablemente en vía muerta por la falta de ayuda pública y privada Además, fomentar la educación cívica sobre los derechos y responsabilidades de los ciudadanos puede incrementar el grado de participación y el interés por los asuntos públicos. De esta forma, se construye una ciudadanía activa, capaz de reclamar su espacio en el desarrollo de políticas que afecten su vida cotidiana.
En un plano estrictamente ecuánime, imparcial y rigurosamente politológico desde el GEAS-jabg, tras meses de estudio y análisis sustantivo de esta problemática -de la que saldrá el ensayo que se halla ya en fase de composición para su publicación pertinente-, se propone que las políticas públicas en torno a la línea Madrid-Cuenca-Valencia sean revisadas y reformuladas con la intención de abordar los intereses partidistas y especulación urbanística que han dominado en el inmediato pasado. Un enfoque centrado en la equidad y el bienestar social debe ser prioritario, asegurando que todos los ciudadanos tengan acceso a los beneficios de la intervención política. Además, es crucial que se establezcan mecanismos de monitoreo y rendición de cuentas, garantizando que las decisiones políticas se lleven a cabo de manera transparente y responsable. De esta forma, se pueden sentar las bases para un futuro más justo, donde la intervención política en esta línea ferroviaria beneficie verdaderamente a la comunidad y no a intereses particulares, como indirecta y solapadamente hace la sentencia del Tribunal Supremo.
Un tren de alta velocidad entra en la estación Puerta de Atocha Almudena Grandes en Madrid.JUAN BARBOSA
Reportaje de EL PAÍS-Negocios, publicado el 10 de agosto de 2024.
La liberación del servicio rebaja los precios, incrementa el número de usuarios y desata batallas empresariales. Sin embargo, las inversiones se centran en la alta velocidad y los retrasos por averías se multiplican
El ferrocarril es una matrioska de hierro que vive una nueva edad de oro apoyada en los planes y el dinero de la Unión Europea (UE). La gran muñeca de muñecas se ha tragado en los últimos 40 años un tercio de los 340.000 millones invertidos en infraestructuras de transporte en España, según la AIReF (Spending Review 2019/2020).
Por supuesto, es un modo de transporte esencial, pero también un negocio; un símbolo de país con emblemas de éxito como el AVE; un sector industrial potente y, sobre todo, un sistema complejo en su funcionamiento. Una muestra: en España coexisten tres anchos de vías diferentes. El tren es un inmenso mecano de 15.652 kilómetros de vías en el que el análisis puede ser fácilmente arrollado por los números y en el que los principales agentes —públicos y privados— están librando batallas comerciales, empresariales e industriales que afectan a millones de usuarios. ¿Cuántos? En 2023, 522 millones de viajeros, más de 11 veces la población de España si se suman ferrocarriles de alta velocidad, convencionales y cercanías. Y con una tendencia de utilización que no para de crecer desde mediados de los años noventa y, especialmente, desde la entrada en servicio de las líneas de alta velocidad.
Abrir la matrioska no defrauda. La apertura del ferrocarril a la competencia —las mercancías en 2005, con poco éxito, y los pasajeros en 2020— ha atraído a nuevos operadores que disputan a la empresa pública Renfe el negocio de la alta velocidad, el más rentable. Los nuevos competidores, Ouigo —filial de los ferrocarriles franceses (SNCF)— e Iryo —del consorcio ILSA, integrado por Air Nostrum y la pública italiana Trenitalia, más Globalvía—, han tirado los precios. Tanto que el ministro al mando, el de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha anunciado una denuncia contra la francesa Ouigo en Bruselas por operar a pérdidas para socavar la cuota de sus rivales. Las ofertas agresivas escuecen y la compañía pública Renfe se defiende, mal que bien, con Avlo, la filial de bajo coste para la alta velocidad que empezó a prestar servicio en 2021.
Desajustes
La versión oficial sobre la liberalización de la alta velocidad es positiva. Lo dice la compañía pública y lo dice también la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Según este organismo, la liberalización del transporte ferroviario de viajeros generó un impacto positivo de 578 millones de euros en 2023. Los viajeros de las líneas más utilizadas se ahorraron por la competencia entre empresas 373 millones.
Todo bien. En apariencia. Porque basta rascar un poco para observar desajustes importantes en el proceso. Un ejemplo: el mayor tráfico de trenes en las líneas con nuevos operadores —hasta 100 servicios diarios en la línea Madrid-Barcelona— ha hecho caer los índices de puntualidad media, que aun así se sitúan en el 90%, por encima de la que se da en otros países de Europa. La ecuación es simple: más trenes equivalen a más quejas, más incidencias y menos tiempo para solucionarlas. El último incidente tuvo lugar el pasado lunes cuando una avería en un tren Avril S106 (fabricado por Talgo y operado por Renfe a través de Avlo) dejó atrapadas cerca de la estación madrileña de Chamartín a casi 500 personas durante dos horas.
Viajeros de Cercanías en la estación Puerta de Atocha Almudena Grandes, en Madrid.JUAN BARBOSA
Además del aumento de incidencias, la liberalización ha hecho más evidentes los contrastes entre los 4.000 kilómetros de la red de alta velocidad —la más extensa del mundo después de China— y las líneas convencionales. También ha puesto sobre el tapete la necesidad de más inversiones y el mal funcionamiento de los servicios de Cercanías. La apertura no tiene marcha atrás. La liberalización del ferrocarril la impulsa la UE desde 2016. Primero han sido las líneas más rentables, pero media distancia y cercanías están a las puertas. Cada país marca su ritmo y España ha ido lejos y rápido desde 2020. Tan rápido que Renfe compite de tú a tú con filiales de empresas públicas como SNFC y Trenitalia que facturan más, tienen más trabajadores y reciben más ayudas estatales que la pública española.
Pepa Páez, secretaria general del sector ferroviario de CC OO —primer sindicato en el gestor de infraestructuras ferroviarias Adif y segundo en Renfe, tras los maquinistas del Semaf—, tiene claras las raíces de los males del sistema. “No compartimos el modelo que se ha llevado en estos últimos 30 años de invertir todo en alta velocidad y abandonar el tren convencional, que al final es el que une pueblos”, asegura. “Es verdad que a través de la alta velocidad hemos conectado todo con Madrid, pero se da la paradoja de que hay provincias a las que para llegar hay que dar la vuelta por la capital”. Treinta estaciones concentran más del 90% de los viajeros de larga distancia, y las cinco estaciones con mayor tráfico de viajeros, según el Observatorio del Ferrocarril, son las de Madrid-Puerta de Atocha Almudena Grandes; Barcelona-Sants; Madrid-Chamartín Clara Campoamor; Valencia-Joaquín Sorolla y Zaragoza-Delicias. Todas ellas con tráfico de alta velocidad.
La manta inversora no ha dado para cubrir al mismo tiempo cabeza y pies. A la red de alta velocidad ha ido a parar una inversión de 61.114 millones, el 25% financiada con fondos comunitarios. Solo en los últimos cinco años se ha reequilibrado el ritmo inversor entre la red convencional y la red de alta velocidad. La dotación media es de aproximadamente 1.800 millones anuales, con tendencia al equilibrio entre las redes. De hecho, el pasado año, las inversiones se situaron en 3.404 millones. A la alta velocidad fueron 1.975 millones y 1.429 a la red convencional, incluida Cercanías, según datos del gestor de infraestructuras Adif. Eso supone un cambio respecto a las últimas décadas, en las que la alta velocidad llegaba a absorber más del 80% de la inversión. Es una tendencia que se va a intensificar con 8.000 millones de los fondos Next Generation, destinados a la mejora de la red de transporte de mercancías, que coincide casi al 100% con la del ferrocarril convencional.
Los tropiezos en los ritmos y en los objetivos son difíciles de superar. Y ha habido demasiadas bielas congeladas durante demasiado tiempo. En los años de Gobierno del PP solo hubo una adjudicación para fabricar trenes. Fue en 2016 y por valor de 786 millones. Se adjudicó un paquete de 30 trenes de alta velocidad a Talgo que deberían haberse entregado en enero de 2021 y que se han entregado este año. En el resto, agujero. Los últimos trenes que se recibieron y se pusieron en servicio en Cercanías, Rodalies o Media Distancia son de 2009. Solo a partir de 2019 se retomaron diferentes licitaciones para fabricar trenes destinados a esos servicios. Las inversiones totales para modernizar este parque ascienden a 4.000 millones de euros, que servirán para poner en servicio 400 trenes.
Una mano atada
Hay carencias y, en la versión del ministro Puente —su departamento remite todas las cuestiones al gestor de infraestructuras Adif—, Renfe compite con las grandes compañías públicas del ferrocarril en Europa con una mano atada. Las compensaciones que recibe Renfe sirven solo para pagar el déficit de explotación de los considerados Servicios Públicos (Cercanías, Rodalies, Media Distancia y trenes de Ancho Métrico). Esas compensaciones han ascendido en los últimos años a unos 1.000 millones de euros/año, aunque en 2023 aumentaron por los abonos gratuitos para estos servicios. Renfe sufre. El pasado año mejoró un poco el resultado bruto —de 292 a 300 millones—, pero perdió ingresos. Entre los años 2020 y 2022 se dejó 943 millones.
Tornos de entrada a la estación Puerta de Atocha Almudena Grandes, en Madrid.JUAN BARBOSA
La batalla es enconada también en el área industrial. Mientras prepara la denuncia contra Ouigo, Puente, como miembro del Gobierno, sopesa las ofertas sobre el fabricante español Talgo del consorcio húngaro Ganz-MaVag Europe —de la empresa Magyar Vagon (55%) y el Estado de Hungría (45%)— y de la checa Skoda. El Ejecutivo recela de la oferta húngara porque, más allá de los vínculos estatales del oferente, Talgo es una buena baza de la España industrial. Es cierto que el fabricante está al límite de capacidad y necesita socios con dinero fresco, pero la compañía es atractiva porque está bien situada para sacar partido a la apuesta europea por el ferrocarril. “La UE”, recuerda Guillermo Serrano, responsable de Relaciones Gubernamentales de Trainline, “tiene como meta duplicar el tráfico ferroviario de alta velocidad antes de 2030 y triplicarlo en 2050″.
Aunque en el tren no todo es velocidad. Hay otras necesidades. Por ejemplo, el transporte de mercancías. En esta actividad, el ferrocarril en España apenas alcanza el 5%, menos de la tercera parte que la media en la UE. Eso a pesar de que la carretera, junto con el sector residencial, es el mayor emisor de gases de efecto invernadero y la red ferroviaria está electrificada en más de un 65%. La mayor parte de las mercancías —en torno al 95%— todavía se transportan por carretera. Entre las razones se cuentan la falta de infraestructura adecuada y la gestión discutible. Según Deloitte, el coste del transporte por ferrocarril puede ser entre un 20% y un 50% más caro.
Diego Martín, secretario general del sindicato de maquinistas Semaf —5.000 afiliados en Renfe—, considera que el transporte de mercancías es uno de los grandes problemas a resolver. “Hemos liberalizado hace 20 años y no hemos conseguido nada. El servicio es nefasto; ni ha habido inversión ni planes de transportes. Ningún Gobierno ha apostado por conexiones a los puertos”. Captrain, Continental y Transfesa —filial de Deutsche Bank— disputan esta parte del negocio a una Renfe que intenta mejorar su posición relativa. La compañía pública controla algo más del 50% del mercado. “Hemos invertido 200 millones en la compra de 24 locomotoras de mercancías y estamos en conversaciones con socios estratégicos”, explican en la compañía. El objetivo: ser un operador multimodal con proyección internacional.
El débil negocio de las mercancías, la obligación de reducir la contaminación y la electrificación llevan a otro punto de la matrioska de hierro: la factura energética del ferrocarril. Renfe es el primer consumidor de electricidad de España. Endesa, filial de la italiana Enel, es el suministrador. Se llevó el gato al agua en 2023 con un contrato de 1.710 millones de euros hasta diciembre de 2025. Energía verde, certificada para atender un consumo de 2,5 TWh de electricidad al año, lo que equivale a 700.000 hogares o todo el consumo de Aragón y La Rioja juntos, según Switching Consulting, el gestor energético de Renfe. Son cifras que marean. Suponen un 2,6% del total de la energía renovable eléctrica consumida en el país.
El contrato energético milmillonario del ferrocarril no lo adjudica Renfe. Es cosa de Adif, una entidad pública adscrita al Ministerio de Transportes que, desde 2004, con la Ley del Sector Ferroviario, es la propietaria de la infraestructura y la encargada de su gestión. Adif gestiona y Renfe-Operadora, la otra pata del sistema, se encarga de que circulen los trenes que, estos sí, son de su propiedad. Desde 2013 y por decreto, la gestora de las infraestructuras se divide, a su vez, en dos sociedades: Adif, que gestiona la red convencional, y Adif-Alta Velocidad, que construye y mantiene las líneas de alta velocidad.
La división tiene sus razones —y sus consecuencias—. La razón principal, repartir la deuda —17.640 millones— para evitar que compute en el cálculo de déficit público porque los criterios contables comunitarios que entraron en vigor en 2014 obligan a declarar como públicos los endeudamientos de las empresas que reciben más del 50% de sus ingresos con cargo a los presupuestos estatales. La finta contable tiene sus consecuencias. Entre otras cosas, alimenta la idea de que quien marca la política ferroviaria del país, en último término, es el Ministerio de Hacienda. Adif vive de los ingresos que cobra a los operadores por el uso de su red. Según los usuarios siempre son altos y según Adif, bajos. La CNMC mantiene un cierto equilibrio. Adif-Alta Velocidad ingresó por cánones el año pasado 605 millones, un 29% más. Es el reflejo del aumento de servicios y de viajeros. La Adif convencional, por su parte, ingresó 613 millones. El gestor destaca que, pese a la inflación acumulada —12,4% en los últimos tres años—, las tarifas se mantienen.
Adif, como Renfe, tiene ante sí otro hito: la liberalización de los servicios de cercanías. Cándido Pérez, socio responsable de Infraestructuras y Transporte de la consultora KPMG, destaca la necesidad de mayores inversiones en los servicios de cercanías, especialmente en áreas con alta demanda como Madrid y Barcelona. Transportes ha iniciado el proceso de apertura y, teóricamente, a partir de 2027 podría haber licitaciones para seleccionar operadores que gestionen líneas o paquetes de líneas de cercanías. “Es urgente preparar el terreno para la competencia, dado el tiempo limitado hasta 2027 y los largos plazos de fabricación de trenes”, apunta Pérez.
Primeras licitaciones
En la actualidad, Renfe es la que presta el servicio de Cercanías y Media Distancia, si bien, todos los estatutos de autonomía de las comunidades autónomas recogen que son las propias comunidades las responsables de la gestión del transporte en su ámbito. Renfe va a seguir prestando el servicio hasta el 31 de diciembre de 2027 en primera instancia. En esa fecha, el Estado podría licitar hasta un 3% de los servicios. En 2032, la liberalización será total y las comunidades podrán reclamar la gestión y licitar los servicios. Las primeras licitaciones para la gran apertura de 2032 están previstas en 2029.
Por el momento, Cataluña y el País Vasco han manifestado interés en gestionar los servicios. En los dos casos, Renfe quiere seguir siendo el operador y trabajar para ellos. Manejan escenarios diferentes. Cataluña quiere operar sus servicios con un operador propio e incluso ha reclamado la gestión de infraestructuras de la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG). El País Vasco, por su parte, se subroga en el contrato que Renfe mantiene con el Estado y quiere seguir contando con Renfe en estos años. Según las fuentes consultadas en Renfe, la empresa quiere situarse como el mejor operador de transporte ferroviario para todas las comunidades autónomas que quieran ejercer la gestión de sus obligaciones de servicio público (OSP). La liberalización total está encima y existe el riesgo de que cada comunidad vaya por su cuenta. De momento, no hay criterios básicos de organización y gestión de los servicios a liberalizar. Un peligro.
Mientras llegan los nuevos escenarios, las empresas ya presentes en España libran sus batallas más cercanas. Estas son las principales para cada competidor:
Renfe-Avlo. Además de la pelea con los nuevos competidores, la compañía —16.000 empleados— intenta rejuvenecer la plantilla. A corto plazo saldrán de la empresa 1.400 trabajadores para incorporar otros tantos. “Un proceso ordenado y pactado con sindicatos y autorizado por el Ministerio de Economía”, destaca un portavoz de la empresa. Tiene más retos: continuar con el proceso de descarbonización y la internacionalización. Si se cumplen objetivos, en 2028 el 10% de los ingresos vendrán del exterior. Renfe ya está presente en mercados como el de Arabia Saudí, con la línea de alta velocidad Haramain, y desde el verano de 2023 opera servicios directos de alta velocidad entre Barcelona y Lyon, y también entre Madrid y Marsella. También está presente en República Checa, Eslovaquia y Polonia con la compra del 50% de Leo Express, y ha tomado posiciones en mercados como EE UU, México y los países bálticos. Ha creado la filial Renfe Proyectos Internacionales, dedicada en exclusiva a gestionar la expansión de la compañía. No lo tiene fácil porque España ha abierto la puerta del negocio ferroviario, pero los vecinos apenas han entreabierto la cancela.
Ouigo. Tiene entre manos nuevas aperturas de líneas —Elche, Murcia, Sevilla, Málaga, Córdoba— para alcanzar este mismo año un total de 15 destinos. Y tiene sobre sí el anuncio de demanda adelantado por el ministro Puente. “No hemos recibido ninguna notificación”, aseguran en la compañía. “Estamos tranquilos y confiamos en el funcionamiento de nuestro modelo industrial, que ha permitido democratizar la alta velocidad en España”. La empresa, filial de la SNCF francesa, asegura que ha invertido ya en España más de 700 millones, con 400 empleos directos. Ouigo alaba las infraestructuras ferroviarias de España con un pero: “El uso de la red está muy por debajo de otros países”.
Iryo. Comenzó las operaciones en noviembre de 2022 entre Madrid, Zaragoza y Barcelona, y hoy suma 11 destinos. Ha puesto en marcha lo que denomina primera ruta transversal entre Barcelona y Sevilla con seis horas de viaje. En su hoja de ruta hay una previsión importante. ”Una vez pasada la primera fase de lanzamiento, los precios se irán estabilizando”. Fin de los precios de derribo. La compañía, con más de 500 empleados, no descarta participar en las nuevas fases de liberalización, aunque señala la existencia de muchas incertidumbres. Con más de 10 millones de viajeros transportados, Iryo cuenta con una cuota de entre el 25% y el 30% de la alta velocidad.
Europa apuesta por el ferrocarril porque es una de las llaves de la descarbonización y la cremallera del continente. Pero la apuesta no está ganada. Los Ángeles (California, EE UU), la ciudad de las autopistas, contaba a principios del pasado siglo con el sistema ferroviario más importante de Estados Unidos —1.800 kilómetros de vías—. Un grupo liderado por General Motors lo adquirió y lo sustituyó por autobuses fabricados por la empresa. El abogado Bradford Snell acusó a GM y a sus socios ante el Senado de EE UU de desmantelar el sistema ferroviario. La historia enseña que las vías no tienen raíces.
La Fundación pretende convertirse en el Centro neurálgico que impulse un debate transversal y la realización de acciones concretas sobre el futuro de la economía, la cultura y el patrimonio de Cuenca, con el objeto de incrementar la prosperidad y el bienestar de sus habitantes y, así, lograr una sociedad más libre, avanzada, solidaria y plena.
Allá por el mes de junio de 2012 publicó el promotor del presente proyecto el libro Estrategias de emprendimiento para el desarrollo de Castilla-La Mancha: Nuevas actividades económicas de generación de empleo en la región. La obra se centra en el examen de los recursos disponibles por las Administraciones Públicas de Castilla-La Mancha para impulsar el emprendimiento, entendido no solo como la capacidad para iniciar nuevas actividades económicas de generación de empleo y crecimiento social en esta región, sino también como valor social que debe promoverse y ampararse desde todos los poderes públicos.
Cuanto decía entonces, no solo mantiene su vigencia, sino que con el paso del tiempo ha cobrado mayor alcance, según quedó enunciado en otro libro más reciente (2020): Enigmas del porvenir de Cuenca: Luces y sombras para salir del estancamiento1.
A este sumario se añaden una multiplicidad de artículos publicados durante los últimos tres años en distintos medios, los cuales nos dan un argumentario bien definido de los problemas concernientes a la provincia de Cuenca, que tiene numerosos visos y caudales, hallándose particularmente necesitada de un esfuerzo primordial de la clase política y empresarial. Este empeño requiere una estrategia específica, que se centra en unir voluntades. La fórmula técnico-administrativa de conseguirlo reside en la potencial creación de un Consorcio para el Progreso Integral de Cuenca. Si la capital, en términos más concretos, se halla estancada y sumida en una paralización que atenaza al conjunto provincial, este inconveniente precisa una urgente solución, apta para servir de revulsivo y dinamizar simultáneamente a la miscelánea de la provincia. Los remedios están en la elaboración de varios programas interdisciplinarios inspirados en la metodología sistemática de la toma de decisiones estratégicas inherentes al desarrollo y la competitividad. Y así quedó la problemática recogida en el último capítulo, el octavo, del ensayo citado al demandar el "Plan General de Revitalización de Cuenca"2.
La efervescencia de este último propósito no puede ser lentificada por una inhibición en materia de emprendimiento. Sin necesidad de perdernos en divagaciones, y conforme a lo explicado por Emprendimiento & Startup3, se conoce por emprendimiento a la actitud y aptitud que toma un individuo para iniciar un nuevo proyecto a través de ideas y oportunidades. El emprendimiento es un término muy utilizado en el ámbito empresarial, en virtud de su relacionamiento con la creación de empresas, nuevos productos o innovación de los mismos.
La palabra emprendimiento es de origen francés, entrepreneur que significa 'pionero'. No obstante, en el siglo XX el economista Joseph Schumpeter ubica al emprendedor como centro del sistema económico, mencionado que “la ganancia viene del cambio, y este es producido por el empresario innovador”.
El emprendimiento es esencial en las sociedades, pues permite a las empresas buscar innovaciones, y transformar conocimientos en nuevos productos. Inclusive existen cursos de nivel superior que tienen como objetivos formar individuos calificados para innovar y modificar las organizaciones, modificando así el escenario económico,
Por otro lado, emprendedor es un adjetivo que hace referencia a la persona que emprende acciones dificultosas. La actividad dinámica en que se traduce se abraza a las estrategias de emprendimiento; y, para que estas funcionen, es necesario conjugar a las Administraciones Públicas competentes con las organizaciones empresariales, los sindicatos y los movimientos sociales de toda especie implicados en la corriente de innovación democrática y deliberación social4. Una acción de conjunto que está “desacelerada” en Cuenca, y que sin embargo, si de verdad se quiere generar futuro, precisa la transformación combinada del defectuoso presente. Los unos y los otros han de dar los pasos para planificar la estrategia de emprendimiento, explicados por Emilio Guerra5.
Cuanto se ha dicho sirve para entretejer la inferencia de crear y poner en funcionamiento una Fundación como la aquí mostrada: PERSPECTIVAS 2027; que se halla en ciernes y dando los pasos incipientes para su creación reglamentaria. Esto lo ha explicado muy bien un reciente trabajo dedicado a los cambios en los modelos económicos, donde extensamente se pone de manifiesto que para afrontar los retos sociales, tecnológicos y medioambientales que se dibuja en estos instantes es necesario caminar hacia un nuevo modelo económico6.
En ese compendio siete expertos contribuyen a resolver las preguntas más importantes que conlleva la cuestión: ¿Cuáles son los nuevos enfoques en los modelos económicos? ¿Qué políticas se requieren para democratizar la economía? ¿Qué papel debe tener el Estado?
Ese conjunto de análisis determina que es inexcusable conocer qué acontece en las regiones, y, por ello, hay que alentar investigaciones sobre los aspectos explicados. Esto precisa tener en cuenta “la participación de las Administraciones Públicas, universidades, empresarios, sindicatos y sociedad, en un orden preciso de gobernanza efectiva. Esto es lo que enseña la experiencia económica. Este es el futuro si se pretende consolidar el cambio de modelo económico”7.
Y aquí, en conclusión, se halla la casuística y la piedra filosofal de la Fundación que se pretende implantar en Cuenca.
La visión, la misión y los valores de esta Fundación están perfectamente descritos en la Carta de Presentación realizada por el promotor y que está siendo distribuida entre las fuerzas vivas, las entidades -públicas y privadas-, las corporaciones, los partidos y las empresas más influyentes en esta provincia.
El proyecto encierra una labor fecunda, orientada al establecimiento de un espacio técnico capaz de abordar en profundidad aquellos fenómenos y políticas de la diversidad territorial que registran, amplifican o corrigen las desigualdades sociales. En el punto de partida de esa concurrencia se aloja el axioma de que en todos los tipos de desigualdades existe siempre un común denominador que es la dimensión territorial, ya sea porque se convierte en un reflejo o porque actúa como un factor amplificador o corrector a través de la oferta de medios y oportunidades que proporciona el lugar donde se habita, se trabaja o se vive en comunidad.
El futuro se concreta siempre a través del diseño y la puesta en práctica de unas líneas estratégicas de acción política a corto, medio y largo plazo. Un perímetro que buscará esculpir esta Fundación con la resolución central de evaluar, con detenimiento y merced a la metodología conveniente, la desigualdad territorial y de la necesidad de disponer un amplio haz de medios, equipamientos e infraestructuras bien trenzados para la interconexión de los municipios y poder paliar los reprobados desequilibrios. Sin olvidar ni un segundo la potenciación de una óptima masa crítica y lograr un modelo de prestación y uso de los servicios públicos y privados que sea homogéneo en todo el territorio provincial. Las nuevas dinámicas zonales y la eclosión de las tecnologías de conectividad pueden ofrecer alternativas para igualar los niveles de prestación de estos servicios entre La capital y sus núcleos periféricos, y esto puede logarse con una articulación comarcal desconcentrada, administrativa y funcionalmente. Cuenca está obligada a “recomarcalizarse” y los planes quinquenales y decenales pueden prestar un gran apoyo en su diseño y puesta en marcha.
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Notas
[1] Juan Andrés Buedo García, Enigmas del porvenir de Cuenca: Luces y sombras para salir del estancamiento. Editorial Académica Española, Mauritius, 2020, 124 págs.
[2] Juan Andrés Buedo García, Op. cit., pp. 103-113-
Estudiar el concepto de representación política, comprender de qué se habla al tratar el tema de la representación, es una cuestión importante para la ciencia política, tanto más cuando se habla de una "crisis de la representación". En los últimos años se ha retomado un discurso que pone el foco sobre los problemas de la representación política, popularizando el eslogan "¡No nos representan!". Sin embargo, para saber si alguien representa y si un sistema político es representativo debe estar claro qué se entiende por representar, o dicho de otro modo, cuál es la interpretación del concepto de representación que se maneja.
Hanna Pitkin, en su libro El concepto de representación (2014), diferencia cinco dimensiones de la representación política, que Rafael Martínez-Rivas, en su trabajo sobre El concepto de representación en la actualidad, analiza concisamente las cuatro primeras (autorización, rendición de cuentas, descriptiva y simbólica), y deja para el centro del mismo la representación sustantiva. Hecho este apunte, a él me remito para quienes busquen la ampliación teórica de esta materia.
Si se asume que la representación es el acto mediante el cual un representante actúa en nombre de un representado, los agentes (representantes) deben hacer presentes las opiniones, intereses y perspectivas de los ciudadanos en el proceso político, en la toma de decisiones y en la elaboración de las políticas públicas.
La denominada concepción moderna de la representación política está en el origen de las democracias representativas. Al no resultar viable un modelo de toma de decisiones que promueva la deliberación directa del conjunto de la población, se construye un sistema político –la democracia representativa– que intenta organizar la diversidad de intereses presentes mediante la elección de unos delegados a los que estará transferida la responsabilidad de la deliberación, aunque éstos mantendrán cierta autonomía en relación con sus representados. Para Dahl, la representación política vino al rescate de la democracia: le dio los instrumentos para ampliarse, arraigarse y poder sobrevivir.
Elemento esencial de esa concepción es la extensión del sufragio. Si los representantes son delegados, la forma de elegirlos –ya no serán nominados ni heredarán su posición tal como ocurría en las formas premodernas de la representación– se convierte en una de las claves de la democracia. En este sentido, Manin enumera cuatro arreglos indispensables para su configuración: 1) el nombramiento, mediante elección periódica, de aquellos que gobiernan; 2) la independencia de los representantes de los deseos de los electores; 3) la libertad para expresar opiniones por parte de los representados sin estar sujetos al control de los que gobiernan; y 4) el debate de las decisiones públicas.
Desde el ángulo de la representación política, esta se halla verdaderamente presente cuando se da la posibilidad de controlar al representante y cuando éste posee incentivos para actuar con responsabilidad porque, de no hacerlo, los ciudadanos pueden retirarle su apoyo. La representación política va asociada a la democracia electoral, ya que son las elecciones las que posibilitan los incentivos para que los representantes den respuestas (responsiveness) a las demandas de sus electores, rindan cuentas (accountability) por sus acciones y puedan ser destituidos y/o castigados (removability) a través de la elección. Por tanto, la elección es el mecanismo del que surge la autorización para actuar en nombre de los representados, así como el proceso que fija las responsabilidades de los representantes a la vez que posibilita conjugar el componente jurídico, sociológico y simbólico de la representación.
No obstante, el hecho de que haya elecciones periódicas no asegura automáticamente el control de los gobernantes por parte de los representados, como tampoco asegura que su actuación sea transparente y busque el bien común. De modo que las condiciones para la rendición de cuentas y sus efectos ha sido otro de los grandes debates acontecidos en torno a la democracia representativa.
En relación con las discusiones más empíricas, es importante resaltar la noción de representación sustantiva propuesta por Pitkin, que pone el foco en el desempeño y la acción de los representantes. De modo que el contenido toma relevancia, y no solo las características de los representantes y reglas de la representación. En ese sentido, como revelan Mercedes García Montero y Manuel Alcántara, bajo el paraguas de esta noción, ha habido avances que tratan de medir empíricamente diferentes cuestiones, como la receptividad, el tipo de mandato, la rendición de cuentas, el rol del representante o la representación de género.
La palpable crisis de la democracia representativa en los últimos tiempos -repetida tanto en el ámbito académico como en la opinión pública- se ha visto agravada por la contracción de algunas democracias a nivel global, el auge exponencial de las tecnologías de la comunicación y de la información y por el crecimiento del populismo unido al de la polarización. Entre los indicadores que aparecen como recurrentes cuando se alude a esta crisis están la pérdida de confianza por parte de los ciudadanos en los partidos políticos, las protestas sociales o el surgimiento de nuevas fuerzas políticas iliberales que llevan a cabo acciones para eludir o acabar con los contrapesos de la democracia representativa. A ello se suman las nuevas formas de intermediación de carácter virtual.
Por supuesto, hay alternativas a esta crisis, entre las que está la generación de nuevos mecanismos de representación no electorales para vehicular intereses y propiciar la participación ciudadana en la deliberación o la introducción de instrumentos de democracia directa, a lo que no es ajena la propia expansión de las citadas tecnologías.
Existen diversas herramientas de innovación democrática y deliberación social que pueden ser utilizadas en la toma de decisiones. Algunas de estas herramientas incluyen:
Estas herramientas pueden ser útiles para fomentar la participación ciudadana y la toma de decisiones más inclusiva y transparente. De haberse aplicado estos instrumentos, no se habría producido el gravísimo yerro del cierre de la línea del tren regional Madrid-Cuenca-Valencia. Equivocación que deben asimilar las instituciones culpables, desde el Gobierno del Estado hasta el poder provincial y local de Cuenca, sin dejar tampoco a un lado la responsabilidad de la JCCM.
La innovación democrática permite construir comunidades de reforma y diversificación que orientan la inteligencia colectiva hacia el diseño de mejores políticas públicas para ensanchar los límites de la democracia. Es un conjunto estructural que puede ser consultado en LAAAB (Laboratorio de Aragón Abierto) y que este Gabinete perfectamente puede ayudar a ubicar en múltiples facetas para modernizar en toda la región de Castilla-La Mancha la actuación administrativa, haciéndola más diligente, eficaz y participativa en la toma de decisiones. Llegado el momento, de ser bien acogida esta propuesta transformadora se trasladaría el proyecto inicial al Colegio de Ciencias Políticas y Sociología de Castilla-La Mancha, para realizar una coparticipación explícita capaz de ejecutarla diligentemente.
Los diarios digitales de la provincia han publicado, a partir del día 27 de abril, versiones erróneas de una presunta respuesta dada por la Comisión de Peticiones del Parlamento Europeo a Cuenca Ahora. Todas las versiones publicadas por la prensa eran falsas.
El diario que dio la primicia, (por discreción no daremos ningún nombre) decía en su titular “Europa responde a Cuenca Ahora que el tren convencional es competencia del Estado”. A continuación, añadía que “La Comisión de peticiones del Parlamento Europeo ha respondido a las asociaciones Cuenca Ahora y España Vaciada …”.
En la misma línea, otro diariose hizo eco de la información señalando: “El Parlamento Europeo responde que las decisiones sobre el cierre del tren convencional corresponden únicamente al Gobierno central”.
El siguiente que también informó, decía en su titular que “El Parlamento Europeo concluye que le compete al Gobierno de España decidir la viabilidad del tren convencional de Cuenca”.
De manera similar, el último que citamos sin nombrar, afirmaba: “El Parlamento Europeo responde a Cuenca Ahora que la decisión de modernizar el tren convencional corresponde a las autoridades españolas”.
La asociación Cuenca Ahora, al ver publicada esa información en muchos medios distintos, atribuida de forma incorrecta a la Comisión de Peticiones del Parlamento Europeo cometió el error de darla por buena, a pesar de que era falsa. Hasta tal punto se equivocó la asociación, que envió a la prensa una nota con el título «Un día aciago para nuestra provincia» atribuyendo a la Comisión de Peticiones del Parlamento Europeo una decisión que todavía no había adoptado.
Cuando Cuenca Ahora obtiene evidencias contrastadas de su equivocación, acuerda publicar un escrito de rectificación, en el que asume el error cometido y pide disculpas a la ciudadanía por la eventual confusión creada por el contenido de su nota, en la que equivocadamente atribuía a la Comisión de Peticiones del Parlamento Europeo una decisión que no adoptó.
En resumen, lo que interesa que tengamos claro es que la Comisión de Peticiones del Parlamento Europeo todavía no ha respondido a la petición de Cuenca Ahora y la España Vaciada. Lo que los diarios digitales, que respetuosamente he citado sin nombrar, publicaron en sus páginas, como decisión de la Comisión de Peticiones del Parlamento Europeo, es el comunicado que la Comisión Europea dirigió a la Comisión de Peticiones del Parlamento Europeo, de acuerdo con el procedimiento establecido al efecto.
Por lo tanto, todavía no existe decisión de la Comisión de Peticiones del Parlamento Europeo, a la Petición presentada por Cuenca Ahora y la España Vaciada, denunciando el abandono de la línea Madrid-Cuenca-Valencia y reclamando que se inviertan fondos europeos en la modernización del ferrocarril.
A modo de conclusión haría una reflexión final. Desconozco quien haya podido tener interés en propalar una información falsa y cual sea la pretensión de sembrar confusión. En mi opinión se trata de una estrategia lamentable, que atenta el derecho a la libertad de información. Conviene recordar, que vivir en democracia requiere una cierta dosis de verdad, para lo cual es esencial informar con honradez, ser respetuosos con los hechos, no deformar los procedimientos de las instituciones de la Unión Europea y mucho menos provocar deliberadamente confusión en los periódicos digitales, en las asociaciones y en la ciudadanía.
Opinión de Fernando Casas Mínguez, profesor de Ciencia Política.
Una vez terminada la Encuesta CITCO_MCV el GEAS-jab, como agradecimiento a todos los participantes en ella y con el objeto de facilitar la máxima divulgación de un documento importantísimo para establecer las medidas sucesivas de corte político, económico y social que son necesarias ejecutar, ha procedido a publicar íntegramente los resultados obtenidos. El archivo del informe final íntegro (66 páginas) se obtiene pinchando en este enlace: Descargar Encuesta CITCO_MCV.
La presentación del estudio arranca con el interrogante medular de las indagaciones realizadas:
¿Puede volver el tren?
Para empezar, el tren nunca se debería ir, y más en este caso. Estamos hablando de una infraestructura ya existente, pero que precisa de inversión. No obstante, de realizarse dichas intervenciones, además de poner unos horarios que sirvan a la gente, el servicio podría recuperar viajeros, tal y como sucedió en la línea Lleida-La Pobla de Segur. Además, esta línea ejerce una función muy importante, vertebrando la provincia de Cuenca, y todavía podría hacerlo mejor si el servicio ferroviario fuera el adecuado.
No obstante, para la administración parece que no hay otra alternativa más que la de sustituir el servicio por un bus (incluso se estima que sea a demanda, por si la situación no era suficientemente grave), así como la venta de los terrenos ferroviarios (sobre todo los de Cuenca y Tarancón) para poder edificar.
En resumen, se pretende quitar el tren luego de haberlo degradado durante más de treinta años. En su lugar, se quiere poner un autobús, que veremos la continuidad que tiene. Y, por si fuera poco, se pretenden vender terrenos propiedad del estado a empresas para que estas puedan construir edificios. El resultado: la pérdida de la vertebración del territorio, el agravamiento del problema demográfico, el desperdicio de una oportunidad para reducir la huella de carbono y la pérdida de servicios en pueblos ya de por sí en una situación crítica. Y eso sí, este cierre está patrocinado por los Objetivos de Desarrollo Sostenible y el Año Europeo del Ferrocarril.
Este remedo, improcedente y extemporáneo, condujo al profesor Santiago Catalá, del Departamento de Ciencia Jurídica y Derecho Público de la Universidad de Castilla-La Mancha, a remitir a los miembros de la Mesa X Cuenca un correo en el que declara el estado de abandono de esta tierra, “discriminada año tras año por los presupuestos generales del Estado, por los presupuestos de la Comunidad autónoma de Castilla-La Mancha y por las políticas provinciales y locales de Cuenca y su provincia, muchas veces en manos de responsables del mismo signo político que no se enfrentan a sus superiores, no vaya a ser que…” En particular incide en un frente, que es estratégico, ayuda a sumar fuerzas, etc., máxime en este tiempo de progresiva cercanía a las elecciones locales y regionales, potenciando así las capacidades de la susodicha Mesa. Concretamente es la defensa del ferrocarril convencional, capitalizada por una Plataforma que ve cómo cada día la situación es peor, anunciándose el fin del servicio ferroviario. Puesto en contacto con ellos, elabora un borrador (Anexo I de CITCO_MCV) que adjunta al email para ser valorado por los integrantes de ese órgano y perfeccionarlo: “Nos han invitado a una rueda de prensa en defensa del ferrocarril a celebrar este jueves a las 5 en la Estación de Cuenca”. Su idea es llevar ese escrito con las mejoras que planteen los componentes de la Mesa y comenzar la singladura.
Practicada esta última reunión el 16 de diciembre, se da lectura ese día al Manifiesto “SÍ AL FERROCARRIL CONVENCIONAL MADRID-CUENCA-VALENCIA NO AL DEL PLAN DE MOVILIDAD XCUENCA” (Anexo II de CITCO_MCV). Tomamos conciencia los presentes, al escuchar la lectura de ese documento, del amplio rechazo social y político que ha suscitado el Proyecto XCuenca presentado por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, que apoyan el Gobierno de Castilla-La Mancha, la Diputación conquense y el Ayuntamiento de la capital, gobernados por el PSOE todos ellos. Un plan churrigueresco sobrecargado de una desproporción sectaria, proselitista, tendenciosa y que, a todas luces, se lanza con afanes especulativos, destinados a ampliar el capítulo mal escrito en el devenir de la 'España vaciada' que enfrenta a quienes apuestan por "un sistema de movilidad del siglo XXI" (los socialistas) y quienes sostienen que es "un atropello" y la puntilla a la posibilidad de vertebración y desarrollo económico en Cuenca.
Desde esta teleología arranca la celebración, el domingo 19 de diciembre, de una concentración en la plaza de España de Cuenca, orientada a mostrar que "el plan de la patronal va a afectar a varias provincias con el apoyo de la Junta y con planteamientos absolutamente indefinidos o muy mal explicados", afirma el profesor de la Universidad de Castilla-La Mancha Francisco de los Cobos y, a su vez, miembro de la Agrupación 'Pueblos con Tren'. Si desde hace un año, debido a 'Filomena', el tramo Cuenca-Utiel está cerrado, el citado profesor recuerda que la intención también es “arrancar el tramo de vía entre Cuenca y Tarancón dentro de un plan promovido por la patronal conquense que busca liberar suelos para aprovechamientos urbanísticos salvajes”.
"Defiende tu tren. Defiende el futuro de nuestra tierra" es el lema contra el cierre definitivo de la línea de ferrocarril Aranjuez-Cuenca-Utiel. Emblema del que parte el manifiesto en defensa del tren convencional: “Si se cierra la línea nunca se recuperará. Se perderá un servicio para siempre y una infraestructura que debe ser aliada para el desarrollo de los municipios de su recorrido”. Desde esa consigna, numerosas plataformas, asociaciones, sindicatos o partidos políticos se suman a la protesta y, al tiempo, se invita a la ciudadanía a apoyarla, “ante el atropello de quitarnos algo muy nuestro, que forma parte de nuestro patrimonio. Debe apostarse por él en este año Europeo del Ferrocarril en el que la Unión Europea facilita fondos para su apuesta de futuro”, señalan los organizadores de ese acto.
Contra la escueta, ambigua y alicorta negativa del presidente de la Diputación de Cuenca, que se ampara en la supuesta carencia de “funcionalidad” de la línea y en un erróneo astigmatismo de despoblamiento, 'Pueblos con Tren' argumenta en contra. “¿La línea es deficitaria? Sí. Es cierto que tenemos muy poca población, pero es que aquí no se ha invertido un céntimo en años” y alude a la llegada de fondos europeos: “Van a ir todos a Madrid, la beneficiaria de la Alta Velocidad. La brecha irá profundizando más y más. Van a terminar liquidando la provincia porque, claro, no somos rentables”.
Sin embargo, con datos cuantitativos y cualitativos en mano, la encuesta demuestra que los políticos y sus seguidores que defienden el cierre de la línea están totalmente equivocados, siendo todos y en todos los ámbitos una minoría. Atisbándose quiénes, cómo y por qué pasarían a ser responsables de cualquier movimiento o decisión contraria a los argumentos de la Agrupación `Pueblos con Tren´. La encuesta es categórica: Determina el rechazo del Plan de Movilidad que ha propuesto CEOE-Cepyme Cuenca, juzgado como “carente de rigor” y contener “inexactitudes técnicas y de evaluación de oportunidades”.
Fuente de la imagen: Adrián García, Ferrocarril Madrid-Cuenca-València: crónica de una muerte anunciada, ecomovilidad.net, 30 de noviembre de 2021.
Mantenimiento de Ferrocarril convencional en la provincia de Cuenca
El objeto de esta encuesta es analizar la importancia estratégica, de futuro y desarrollo para todo el territorio conquense que supone la línea de ferrocarril convencional Madrid-Cuenca-Valencia.
Con el ya anunciado Plan de Movilidad XCuenca los pueblos de su trazado no ganan nada, solo pierden una importante infraestructura ferroviaria, ya que el transporte de bus a demanda no está funcionando en otros pueblos, y más pronto o más tarde puede quedar en nada.
La encuesta tiene una duración aproximada de 20 minutos y consta de tres partes: una breve fracción sociodemográfica que nos ayuda a identificar el tipo de personas que responden; después se indagan cuestiones sobre el estado actual de la infraestructura ferroviaria de la línea Madrid-Cuenca-Valencia, y, finalmente, se busca conocer la opinión acerca de la situación de esa infraestructura en un futuro, junto a las consecuencias que podría acarrear su desaparición, de no adoptarse las medidas más convenientes.
Los resultados obtenidos por medio de este estudio serán evaluados por el Gabinete de Exploración y Análisis Sociológico, que se compromete a garantizar la confidencialidad de los datos facilitados por Ud. explotando la información contenida en los cuestionarios de forma agregada y nunca de manera individual. Esta investigación sólo persigue objetivos de carácter académico, informativo y no comerciales.
Muchas gracias por su colaboración
La respuesta al Cuestionario de la encuesta se halla en la columna derecha del Blog powered by Typepad , dentro de la categoría "Encuestas" del blog Gabinete de Exploración y Análisis Sociológico", con dirección URL: https://es.surveymonkey.com/r/YGQ7C3P (clicar aquí).
Pigna, el pueblo de Córcega que sobrevive a la despoblación gracias a artistas y artesanos
La zona de la Balagne, en Córcega, amenazaba con quedar despoblada allá por los años sesenta. Fue entonces cuando un grupo de artesanos, temerosos de que se perdieran para siempre sus formas tradicionales de acariciar madera, piedra o vidrio, empezó a mudarse a los pequeños pueblos de esta zona. Hoy en día su actividad supone motor económico de toda la región, y demuestra que hay formas eficientes para frenar los éxodos.
Vista del pueblo de Pigna, en Córcega. —Gema Rodrigo
"Cuando yo era joven tenía dos sueños", dice Toni, sonriendo (porque Toni siempre sonríe). "Comprar una casa en Pigna y comprar una guitarra, una guitarra española. No te lo vas a creer, pero la segunda costó casi más que la primera", y hace un gesto con la mano así, como abarcando todo el pequeño salón donde estamos sentados sobre sillas de mimbre.
Toni fue el primero. Lo veremos después. El primero en venir, el primero en pensar que aquello no se podía perder, que la mejor forma de no perder lo que se había sido (los vecinos, las casas, la misma pervivencia de los pueblos) era, quizá, volver a lo que siempre fueron.
Toni fue el primero. El primero de los artesanos que llegó a Pigna. Hoy son docenas, tienen asociación y suponen motor económico de la isla. Pero él fue el primero.
A lo lejos Pigna es solo un pueblo encantador. Encaramado en ladera, con sus casitas de colores ocres, sus tejados naranjas, sus contraventanas azul mar. Tiene, también, iglesia rústica, humilde, casi el edificio que dibujaría un niño. Dos pequeñas torres, dos pequeñas cúpulas, una puerta en el centro con sendas ventanas a los lados, como si el templo estuviese siempre un poco sorprendido y con la boca abierta. Nada espectacular. Tranquilo, casi silvestre. Pero hay más. Porque Pigna es el pueblo de los artesanos.
Pigna está en Córcega. En el interior de Córcega. Bueno, no muy al interior, pero en esa isla las distancias se multiplican, porque las carreteras no tienen una sola recta, y hay cerditos en semilibertad hozando aquí y allá, y vacas que comen hojas de castaño alcanzándolas con la lengua como si fuesen jirafas de cuerpos no normativos, y la tranquilidad es, siempre, algo a tener en cuenta. Así, además, puedes quedarte un poco embobado con los paisajes.
Pigna está en Córcega, decíamos, en la comarca de la Balagne. Puedes llegar desde la mismísima mar. Desde L'Île-Rousse, por ejemplo. O L'Ìsula, como dicen allí, porque para los corsos las cosas tienen dos nombres (al menos), y uno les suena más suyo que los demás. "Yo me llamo Maria Anghjula", me dice una ancianita en el mercado de L'Ìsula, y pronuncia mucho hasta la última letra de su bautismo. Maria Anghjula tiene pelo corto, blanco, con un mechón de color morado que cae sobre la oreja derecha. Es pequeña, nervuda. Vemos puestos de pescado, de embutidos, de hierbas aromáticas recién cogidas desde el maquis, ese bosque bajo que cubre toda la isla y se te mete en el paladar con tonos de salvia y tomillo. Producido de forma artesanal, hasta las joyas más inesperadas. Dos puestos más allá un hombre me coge del brazo. Mira, mira... esta miel es mía, la tienes de todos los sabores. Chapurrea el idioma, hace gestos como si tocase una trompeta, habla muy alto, salpica con risas cada cinco palabras, más o menos. Hay miel de brezo, y de madroño, miel de mirto, y de castañas, que es amarga y profunda. También insiste en que pruebe el hidromiel. La bebida alcohólica más antigua de la humanidad, dice, y luego se pone a cantar, en aceptable castellano, eso de que el vino que tiene Asunción no es blanco, ni tinto, ni tiene color. A estas alturas ya hay varias personas mirando. El licor es dulce, muy fuerte, y te deja en la garganta gustillo a bosque. Muy bueno, ¿eh?, grita, y todos asentimos.
Una imagen de la costa corsa, una de las orillas de la región. —GEMA RODRIGO
Desde allí a Pigna apenas hay ocho kilómetros.
A esta carretera le dicen la Ruta de los Artesanos, porque pasa por varios pueblos donde hombres y mujeres de todas las edades se han establecido para plantar negocios relacionados con arte y manufactura. Puede parecer algo naif, pero no solamente hablamos de un motor económico. Es algo más. La mera supervivencia de aldeucas que décadas antes parecían condenadas al olvido. Una nueva vida para lugares solitarios y duros.
La Ruta de los Artesanos fue creada en 1995. La idea que se vende es preservar una determinada forma de hacer las cosas, cierta tradición a punto de perderse. Pero hay algo más, claro. Como cuenta Toni, la región iba decayendo, presa de una despoblación cada vez más acelerada. Los jóvenes abandonaban sus pueblos para irse a la universidad de Corte o, más frecuentemente, trabajar en alguno de los centros turísticos de Córcega. Todo el maquis se asalvajaba, con apenas un puñado de vecinos practicando ganadería en semilibertad. Decadencia.
"Yo conocía el pueblo desde niño, gracias a mi madre. Ella era muy religiosa, y veníamos de vacaciones al convento de Corbara, seguro que lo has visto allí fuera, un poco más alto que Pigna. Entonces fue cuando me enamoré de esta región, supongo. Y luego, de adulto, me enamoré, también, en esta región", cuenta Toni.
Corbara se dibuja casi por la cima del monte, como si fuese ladrillo blanco que un gigante juguetón hubiese puesto allí. No es que rompa el paisaje, pero sí sorprende. El resto... pueblitos semiescondidos, ahora me ves, ahora no me ves, dependiendo de una carretera caprichosa y cimbreante. San Antonino, por ejemplo, o Poggio, o Praoli. Todos con sus casucas acurrucadas las unas contra las otras, como para quitarse temblor en invierno. Todos con sus iglesias (acá les dicen ghjesgia) de grandes torres y aire calmo. Todos rodeados por una naturaleza que parece no tener fin, la costa asomando a lo lejos, tímida, como si no quisiera hacerse ver, como si tuviese algo de vergüenza al marear transparente tan cerca del cielo.
Para ir hasta Pigna tienes que dejar el coche aparcado fuera del pueblo, en un pequeño mirador, porque no hay automóviles tan estrechos como las calles de las villas corsas. Mejor así, el ambiente acompaña. Hace calor de mediodía, y las chicharras runfan un poco entre muros (solo que las chicharras aquí cantan distinto, porque también las chicharras tienen acentos propios), y todo es de esa forma, como muy tranquilo, con dos o tres paseantes despistados que intentan orientarse y hablan en voz bajita.
El suelo está adoquinado con piedras gordas de contornos suaves. Y menos mal, porque en Pigna (porque en toda Córcega) hay vargas. Muchas. Carrejos angostos que no sabes dónde llevan, ángulos agudos entre dos casas, carteles pintados sobre madera que indican este taller o el de más allá. Y cuestas, todas. A veces son tan gordísimas, las cuestas, que hasta han hecho escaleras. En Pigna llegas a los sitios con el pecho que sube y baja, pero siempre merece la pena. Te puedes encontrar, por ejemplo, con una antigua forja convertida en fuente que tiene adornos de estilo picassiano, líneas escuetas, un poco primitivas. También hay un enano de jardín vestido de Papa Nöel, con su reno Rudolf y todo, porque aquí conviven tradición y modernidad, artesanía y mundillo pop. Ves, claro, pequeños jardines donde descansar a la sombra de olivos; otros, amablemente, defienden su privacidad, como escondiendo tesoros que, al menos esta vez, no son para ti. Hay remates en madera, picaportes contando historias, dos o tres flores talladas sobre puertas como si fuesen mandorlas. Y gatos, muchos. Conversan entre ellos junto a mirtos o salvias. O descansan, porque los gatos, sobre todo, descansan. Uno enorme, inmenso, reposa tendido todo lo largo y ancho que es (y es muy largo, y también muy ancho) sobre una mesa de piedra gris. Lo llamo, entreabre los ojos, decide no hacer caso. Es de color blanco y negro, como el helado que comía cuando niño.
Imagen de un lavadero de Pigna, Italia. —GEMA RODRIGO.
La Strada Di l´Artigiani nace, como vimos, en 1995. Hoy reúne a veintisiete productores en la Balagne. De todo tipo. Orientados a la alimentación, agricultura ecológica, vino y licores, sopladores de vidrio, lutieres, ebanistas, joyeros... Fue un paso lógico, por así decir. Años antes, en 1978, surgió E Voce di U Commune. La idea era preservar el canto polifónico corso, una de sus manifestaciones culturales más reconocibles. Por extensión empezó a proteger cualquier actividad tradicional que estuviera condenada en los tiempos modernos. Recuperación económica, sí, pero también dignificar una identidad propia, diferente. Una alejada de uniformidades en ciudad y grandes superficies.
Hoy en día la Strada es una de las arterias económicas de Córcega, y muchos de sus pueblos contemplan el futuro de forma optimista. No solo han frenado la despoblación, sino que jóvenes artesanos se establecen casi cada año. Siguen siendo lugares tranquilos, donde el tiempo pasa muy despacio. Pero ahora nadie piensa que en unos años pasen a ser pueblos fantasma.
Llegar a la Casa Musicale no es fácil. A ver, es fácil, porque hay señas, pero sería imposible en caso contrario. Tienes que girar a la izquierda, luego otra vez a la izquierda, bajar escaleras, subir una rampa, decir las palabras mágicas, volver a girar, casi salirte del pueblo, entrar otra vez. Más o menos, que yo recuerde. Y allí, entonces, ves la Casa Musicale. Edificio de piedra y, justo detrás, una enorme terraza con mesas de madera, sillas verdes que se pliegan como animales de papel y el fresco de un olivo que lleva en ese sitio muchos más años de los que tú tienes. Desde allí puedes ver una estampa típica de la Balagne, con su monte bajo, sus carreteras retorciéndose como caligrafía de reportero y el Mediterráneo al fondo. Postal idílica.
La Casa Musicale es el alojamiento más conocido para los artistas que visitan Pigna. Una antigua mansión corsa, con su molino de aceite, su horno, su olor a jara quemándose que ahora exhibe, con orgullo, filosofía de hacer cosas como antes: todo llega desde la tierra, todo brota despacio. En Pigna la música es casi religión. Cada año se organiza el Estivoce, que es festival de cantos tradicionales corsos. Hay, también, un auditórium excavado directamente en la tierra, obra del arquitecto egipcio Hassan Fathy. Allí tienen espacio para 120 espectadores sentados. Teniendo en cuenta que todos los vecinos del pueblo no alcanzan esa cifra, la cosa sorprende.
¿Cómo se ha llegado a esto? A esta riqueza cultural, a esta reconversión tan aparentemente extraña en un pueblo que antes era solo agricultura y tardes que languidecen.
"Yo creo que lo mejor es llevaros donde Toni", dice la muchacha. El hombre asiente. Ella es pequeñita y filiforme, todo nervio. Morena, ojos oscuros. Él lleva puesto un delantal blanco y parece prototipo de corso en los álbumes de Astérix... alto, pelo negro, piel bronceada, brazos velludos. Asoma cabeza desde su cocina en La Casa Musicale. Sí, llévalos donde Toni. La chica nos indica que vayamos, y empieza a caminar muy rápido por las calles de Pigna.
Seguir a alguien por un dédalo que acabas de conocer pero donde la otra persona vive es, siempre, experiencia rara. Tienes la sensación de avanzar a toda velocidad, aunque dando vueltas sobre ti mismo. Un par de veces me detengo y finjo tomar notas en la libreta solo para recuperar un poco de aliento. Al final llegamos frente a una casa modesta, ni más ni menos humilde que sus vecinas. Pica a la puerta, nadie abre. Luego prueba con el móvil. Un retinglar metálico llega desde el interior y todo nos miramos, divertidos. Toni saluda afable, la chica dice que se marcha y vuelve a sonreír.
En Córcega todo el mundo sonríe mucho.
Podríamos decir que Toni Casalonga es, de alguna manera, el padre del moderno Pigna, aunque él no lo va a reconocer. Nos cuenta en su estudio, dos sillas de mimbre la una frente a la otra, puerta abierta, luz del mediodía que entra filtrándose desde la calle. Toni habla con palabras y con gestos, mueve mucho la mano, remarca ideas con sus ojos. Alrededor, cachitos de una vida. Cuadros, figuras, tallas.
Tony Casalonga atiende a 'Público' en su estudio-taller. —GEMA RODRIGO
"Yo soy, sobre todo, escultor. Pero artesano. No un artista. Prefiero verme como un artesano". Pregunto si para él las dos cosas son lo mismo, y su gesto se hace aun más expresivo. "Para mí sí, la verdad". Y, ¿para los otros? ¿Para sus compañeros en la capital, en París o en Roma? Ríe en voz bajita, como quien no quiere darle más importancia a esos asuntos. "Oh, no, allí el artista es una cosa y el artesano es otra, no lo confundirían nunca". Pero allí es allí.
Toni lo sabe bien. Nació en Ajaccio, unos kilómetros al sur de Pigna. La ciudad de Napoleón, para entendernos. Pronto marchó lejos, a estudiar. Bellas Artes. Primero París, después Italia. Pero volvió, porque le tiraba su tierra. Una primera vez, por 1960, a Pigna. Tenía 22 años. Luego, la definitiva, en 1963. Nunca más se ha marchado.
"Amo este lugar y aquí llegué con mi amor", dice. "En aquel momento todos se iban, y nosotros, mi esposa y yo, vinimos. Fuimos los primeros, de alguna forma". Se escuchan palabras en voz bajita desde el zaguán, y una mujer entra al estudio, saluda, deja posada contra la pared una bolsa abultada de la que asoman puerros. Ella también sonríe, claro. A Toni se le ilumina el rostro, me mira, la señala. "Ella es mi amor", dice. Su esposa, Nicole. También artista, rama musical, estudiosa de los cantos tradicionales corsos. Ambos cruzan dos o tres frases. Toni sigue.
"Cuando vinimos a Pigna aquí habría unos cuarenta habitantes. Ahora somos en torno a cien". Igual no parecen muchos, pero la particularidad del sitio no es esa, sino el altísimo porcentaje de artesanos que hay. Toni recuerda. "Antes todo esto malvivía con pastos y un poco de agricultura. Ahora es distinto". Va enumerando con los dedos mientras se le ponen ojos de pensar. "Somos una docena, más o menos. Hay ceramistas, lutieres, escultores, hay vidrieros, pintores, grabadores, hay también un taller que fabrica cajitas de música".
Luego se detiene, hace memoria, sonríe aun más. "Bueno, y también estoy yo".
(Aun queda un pastor en Pigna. Se llama George y tiene más de setenta años). Visitaré más tarde el sitio de las cajitas de música. Silencio casi solemne, dos mujeres trabajando con movimientos lentos, precisos, detrás de un pequeño mostrador. Pinturas, lapiceros, piezas de madera, engranajes sueltos aquí y allá. También mecanismos acabados. Tortugas que tocan melodías de Córcega mientras mueven cabeza y patas, soldaditos cantando felices, relojes de cuco que se mudaron desde los Alpes hasta la mar, porque aquí el aire tiene otro olor. "Esta tarde vienen a entrevistarnos de la televisión alemana", me cuentan. Todo el taller parece un enorme autómata a punto de engarzarse y echar a andar...
Asuntos familiares, en muchos casos. Cyril Quilichini es ceramista. Su negocio lleva allí casi el medio siglo. Desde que lo regentaba el padre. Ahora él crea en el taller mientras es su hija quien se ocupa de las cuentas, la caja, tomar encargos y mirar si la puerta retingla o no.
Todos los pueblos de la zona comparten ese vaivén demográfico. Todos ellos, también, han encontrado su nuevo maná en la artesanía, en ese volver a lo que ya fueron. Corbara, por ejemplo, alcanzó los 1.200 habitantes en el siglo XIX, y apenas sumaba 300 allá por los años sesenta. Hoy, encaramada en su piedra, coloreando el monte, anda en torno a los 900. Feliceto ha frenado una sangría continua, menos de la mitad de vecinos entre 1900 y 1960, y ahora se mantiene estable. Speloncato, Belgodère o Aregno vieron incrementado su censo. Economía sostenible, basada en lo tradicional, para los tiempos más nuevos.
Dos vecinas de Pigna charlando en la calle. — Gema Rodrigo
En los años setenta Toni se convirtió en una de las figuras reconocibles de la Riacquistu, movimiento que buscaba recuperar las raíces tradicionales corsas. Una forma de hablar, una forma de cantar, una forma, también, de hacerle el amor a la madera o la piedra para crear pequeñas joyas que muchos no aprecian, porque los brillos más intensos se esconden, a veces, lejos de tiendas y boutiques. Tenía su casa (primero casi en ruinas, rehabilitándose poco a poco), tenía su guitarra española, tenía, también, muchas ideas en su mente. Artísticas, claro. Toni ha expuesto por toda Córcega, también en París o Suiza. Además, como escenógrafo, sus obras se representaron por medio continente. Siempre la música, ya ven. Siempre su tierra ahí, al fondo, referencia ineludible.
En 1964, cuando aún Pigna era poco menos que pueblo semiabandonado, Toni Casalonga funda el colectivo La Corsicada, una cooperativa de artistas cuyo objetivo era que la nueva Córcega no olvidase sus raíces en tiempos de modernidad. Fue germen de lo que ahora, con las décadas, se conoce como "Ruta de los artesanos" y cubre varios pueblos de la Balagne. Espejuelo para trotamundos, artistas y curiosos en general. Si ustedes buscan información leerán historias sobre una "alcaldesa joven y decidida que quiso poner a su pueblo en el mapa". Han sido dos, en realidad. Primero Bibiane Martelli-Consalvi, que se tiró treinta y cinco años en el ayuntamiento. Luego Josée Martelli. Misma idea, salir adelante a partir de lo que fuimos, no agachar el rostro ante lo que el tiempo parece traer. El mismo Toni dice que en aquellos primeros pasos fue el ayuntamiento quien puso muchas facilidades para la implantación de artistas en Pigna. Pregunto, en voz bajita. Y tú también habrás tenido algo que ver, ¿no? Y él se echa a reír de nuevo, entre dientes, y mueve mucho las manos. Bueno, igual algo, sí...
En realidad, Toni tuvo además su importancia política. Presidente del Consejo económico, social y cultural de Córcega, en los años noventa. Asesor municipal. Suyo fue el impulso para el auditórium, suya la influencia para que brotase allí el Centre Culturel Voce. Todo lo hizo desde su pequeña casita, en esa calle angosta que hace sombra a mediodía...
Adiós. Que si gracias, que si hasta otra, que si nos volveremos a ver. Otro gato pasea, remolón, unos metros más allá. Frente a nuestros ojos hay dos o tres señales pintadas sobre madera. Madera de la zona, letras escritas a mano. Marcan talleres donde nacen instrumentos musicales, jarrones, cuadros, estatuas. Hace medio siglo este era, cuentan, un lugar condenado al silencio.
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