Constituido para servir como herramienta complementaria al Observatorio Político, Económico y Social de "La Vanguardia de Cuenca". Y, con ello, facilitar la práctica de la buena gobernanza en todas las instituciones de Cuenca.
La revitalización de líneas ferroviarias ha tomado protagonismo en el ámbito social y económico de España, y uno de los casos más destacados es el del tren regional Madrid-Cuenca-Valencia. Este proyecto no solo responde a una necesidad de transporte, sino que también se presenta como una herramienta clave para combatir la despoblación en áreas vulnerables. A través de la creación de un lobby, se busca impulsar la recuperación de esta línea que ha permanecido sin servicio durante casi tres años. En este artículo, analizaremos la importancia de esta iniciativa, los pasos para formar un lobby y cómo puede afectar positivamente a las localidades involucradas.
El tren Madrid-Cuenca-Valencia es esencial para garantizar la conectividad entre territorios que, de otro modo, se sienten aislados. En particular, la provincia de Cuenca ha sufrido las consecuencias de su cese, puesto que muchas localidades dependen de este medio de transporte para acceder a servicios básicos, como la educación, la salud y el empleo. Además, la falta de un sistema de transporte eficiente ha contribuido al fenómeno de la despoblación, una problemática que afecta gravemente a muchas regiones de España.
Por todo ello, la reactivación de esta ruta ferroviaria no sólo facilitaría la movilidad de sus habitantes, sino que también podría atraer inversión y turismo, contribuyendo así al desarrollo económico de estas áreas. La Diputación de Valencia, junto con asociaciones como Cuenca Ahora y España Vaciada, ha estado trabajando activamente para modernizar y reabrir esta línea ferroviaria, con la esperanza de que la propuesta llegue a buen puerto.
La creación de un lobby para la recuperación del tren regional Madrid-Cuenca-Valencia es un proceso estratégico que implica movilizar recursos, concienciar a la opinión pública y generar presión sobre las administraciones competentes. En este caso, la petición al Parlamento Europeo para la modernización de esta línea ha sido admitida a trámite, lo que abre la puerta a la posibilidad de recibir fondos de la Unión Europea destinados a su rehabilitación.
Un lobby eficaz no solo necesita una estrategia clara, sino también una estructura formal. Esto incluye el Registro de Lobbies, donde se debe inscribir la organización responsable. En este registro, es fundamental proporcionar la documentación necesaria, la cual incluye la misión del lobby, los objetivos a alcanzar, y las pruebas de apoyo social, como peticiones firmadas o respaldo de instituciones locales.
Para poner en marcha un lobby en España, hay varios pasos y trámites que deben seguirse. A continuación, se describen las etapas esenciales:
Definir los objetivos: Es crucial establecer metas claras y alcanzables. En este caso, la recuperación del tren Madrid-Cuenca-Valencia debe ser la prioridad, pero también se pueden incluir aspectos relacionados con la mejora de infraestructuras y servicios relacionados.
Reunir apoyo social: Contar con el apoyo de la comunidad es vital. Esto puede incluir la organización de reuniones, la realización de encuestas o la creación de redes sociales donde se puedan expresar preocupaciones y aspiraciones.
Documentación necesaria: Al preparar la documentación para el Registro de Lobbies, hay que asegurarse de incluir todos los detalles pertinentes. La transparencia es clave; por lo tanto, debe explicarse convenientemente cómo se financiará el lobby y cuál será su estructura organizativa.
Firma electrónica y confirmación de inscripción: Una vez que toda la documentación esté lista, el siguiente paso es la gestión de la firma electrónica para formalizar la solicitud. Posteriormente, hay que esperar la confirmación de inscripción, lo cual permitirá operar legalmente como lobby.
Participación y transparencia: Como lobby registrado, será imprescindible mantener una participación activa en la comunicación con los responsables políticos y con el público. La transparencia en las acciones y en el uso de recursos fortalecerá la legitimidad del grupo y aumentará el apoyo a la causa.
La rehabilitación de la línea ferroviaria Madrid-Cuenca-Valencia no solo implicaría la mejora de la conectividad, sino que también resultaría fundamental en el combate contra la despoblación. El restablecimiento del tren permitiría a muchas personas acceder a oportunidades laborales, educativas y de salud en otras localidades, incentivando así una movilidad que hoy en día se ve limitada.
Además, la recuperación del tren podría atraer a turistas a la región, quienes contribuirían al desarrollo local y a la dinamización de la economía regional. El transporte sostenible también juega un papel importante en la lucha contra el cambio climático, ofreciendo una alternativa a los viajes en coche que genera menos emisiones.
A medida que se avanza en la creación de un lobby efectivo y comprometido, es plausible esperar que la combinación de esfuerzos comunitarios y acciones legales dé lugar a la resurrección de esta vital línea ferroviaria, beneficiando no solo a Cuenca, sino a toda la comunidad que depende de ella.
En conclusión, la creación de un lobby para la recuperación del tren regional Madrid-Cuenca-Valencia representa una oportunidad única para impulsar no solo un medio de transporte esencial, sino también el bienestar de miles de personas en áreas afectadas por la despoblación y el aislamiento. Mediante la definición de objetivos claros, la movilización de apoyo social y el cumplimiento de los trámites necesarios, es posible dar vida a esta iniciativa. La colaboración entre instituciones, asociaciones y la comunidad será crucial para volver a poner este tren en marcha, mejorando la calidad de vida de muchos y reactivando el espíritu de crecimiento en la región. ¡Es hora de unir fuerzas y hacer escuchar esta voz!
Visto el examen, los comentarios y varapalos recibidos por la Sentencia núm. 1939/2024 dictada el 9 de diciembre de 2024 por la Sala de lo Contencioso-Administrativo, Sección Tercera, del Tribunal Supremo, que falla -y nunca mejor dicho- desestimar el recurso contencioso-administrativo interpuesto por la representación procesal de 10 Ayuntamientos contra el Acuerdo del Consejo de Ministros de 21 de febrero de 2023, por el que se acordó la clausura del tramo ferroviario Tarancón-Utiel de la línea ferroviaria 03-310 Aranjuez-Valencia Fuente San Luis, que "se confirma por no ser disconforme a derecho", toca en esta página realizar una exégesis de ese veredicto desde un plano estrictamente politológico.
A este respecto, hay que empezar diciendo que la historia de esta línea comienza en el contexto de una España que buscaba desarrollar sus redes de transporte, especialmente después de la Guerra Civil. Surgieron diferentes propuestas y, con ello, una serie de luchas políticas que se entrelazaron en la planificación de la línea. Diversos gobiernos y representantes políticos vieron en este proyecto la oportunidad de impulsar el desarrollo económico regional, aunque a menudo priorizando sus propios intereses y los de sus aliados.
La construcción de la línea Madrid-Cuenca-Valencia ha tenido un efecto significativo en la integración de la región castellanomanchega. Sin embargo, la intervención política en este proceso ha generado un debate constante sobre cuáles fueron realmente los beneficiarios de dicha infraestructura. Al analizar el impacto, se observa que aunque ha facilitado el transporte de mercancías y viajeros durante décadas, también ha intensificado ciertos problemas, como la especulación urbanística en áreas adyacentes a la línea. Los intereses partidistas han influido en la asignación de recursos, creando desigualdades en el acceso a los beneficios de esta infraestructura. A medida que las ciudades ganaban importancia, también lo hacían los conflictos territoriales, ya que algunos sectores de la sociedad se vieron desplazados debido a las políticas de desarrollo desiguales promulgadas por los representantes políticos electos.
El desarrollo social ha estado intrínsecamente ligado a la intervención política relacionada con la línea Madrid-Cuenca-Valencia. En verdad, muchas de las acciones adoptadas en el ámbito de la infraestructura no solo han representado una mejora en los transportes, sino que también han servido como herramienta para reafirmar la hegemonía de ciertos grupos políticos y económicos. Esta relación ha sido objeto de estudio, evidenciando cómo las decisiones políticas pueden tener repercusiones directas en la calidad de vida de las comunidades cercanas.
Las decisiones actuales sobre la línea Madrid-Cuenca-Valencia continúan reflejando intervenciones políticas que tienen consecuencias profundas para la región. Estas decisiones no son ajenas a un entorno donde los intereses partidistas juegan un papel crucial. Se han denunciado numerosas ocasiones en las que la administración local y nacional ha tomado decisiones que responden más a una agenda política que a las necesidades reales de la población. El impacto de estas decisiones es palpable. Muchas comunidades locales se encuentran en una situación precaria donde la falta de inversión en mantenimiento y mejoras de la línea ferroviaria afecta directamente su desarrollo social y económico. La percepción de la ineficacia política ha llevado a desconfianza entre los ciudadanos hacia las instituciones, lo que a su vez ha fomentado una mayor polarización en el discurso público.
La implementación de intervenciones políticas en la línea Madrid-Cuenca-Valencia ha estado marcada por conflictos y tensiones. Las diferencias de intereses entre los grupos políticos y sociales han conducido a una serie de enfrentamientos, dificultando el avance de proyectos que podrían beneficiar a la comunidad en su conjunto. Estos conflictos se ven exacerbados por la falta de comunicación entre las distintas partes interesadas y la evasión de responsabilidades por parte de las autoridades. Como consecuencia, se han registrado paralizaciones de obras y retrasos en la ejecución de proyectos, lo que ha llevado a un deterioro aún mayor de la infraestructura existente. La situación actual requiere una revisión profunda de los procesos de toma de decisiones, así como una reconsideración de las dinámicas de poder que perpetúan la desigualdad en el acceso a los beneficios de la intervención política.
La percepción de los ciudadanos sobre la intervención política en la línea ha evolucionado con el tiempo. Inicialmente vistas con expectativas de progreso, muchas de las decisiones tomadas han generado una respuesta negativa. La falta de atención a las preocupaciones de los ciudadanos ha alimentado un clima de desconfianza hacia las instituciones responsables de la gestión de la infraestructura. A medida que han aumentado las críticas y los reclamos por parte de la comunidad, se han creado espacios de participación que permiten a los ciudadanos expresar sus inquietudes. Estos espacios han sido fundamentales para que los ciudadanos tomen un rol activo en la defensa de sus intereses, lo que a su vez ha impulsado una demanda por mayor responsabilidad y transparencia en la intervención política. Un hecho circunstanciado que la sentencia aludida ha pasado por alto inexplicablemente.
El descontento social ha llevado a la creación de nuevas formas de organización en torno a la demanda de reabrir línea Madrid-Cuenca-Valencia. Grupos de vecinos, asociaciones y plataformas ciudadanas han surgido hasta conformar un Colectivo directo e infrenable como respuesta a la insatisfacción con la intervención política. Estos espacios de organización no solo permiten una mayor cohesión social, sino que también actúan como vehículos de presión sobre los responsables de la toma de decisiones. La emergente organización social es un reflejo de la necesidad de los ciudadanos de tener voz en los procesos que afectan su vida cotidiana. Estas formas de organización están redefiniendo las dinámicas de poder, desafiando a las instituciones y demandando un cambio real en la forma en que se gestionan las políticas públicas.
Contra lo expuesto sucinta y pasajeramente por los magistrados del TS en la sentencia, el desarrollo sostenible ha de centrarse en generar un futuro de esta infraestructura centrado en mejorar la calidad del servicio, así como en garantizar que todos los territorios aledaños se beneficien equitativamente de los avances. Para esto la opción más viable es fomentar la colaboración entre la administración pública y las comunidades locales, estableciendo mecanismos que permitan a los ciudadanos participar en la planificación y el desarrollo de proyectos. Esto podría fomentar un uso más responsable de la tierra y los recursos, previniendo así la especulación urbanística que ha caracterizado el pasado reciente, obviado en la sentencia y agarrado a la chaqueta etiquetada -con nombres, apellidos y grupos lindantes especulativos- del ínfimo Plan XCuenca.
La participación ciudadana es clave para el éxito de cualquier iniciativa de mejora en la línea Madrid-Cuenca-Valencia. Involucrar a la población en el proceso de toma de decisiones puede ser un paso fundamental hacia una intervención política más inclusiva y representativa. La creación de foros de discusión y consultas públicas puede facilitar que las opiniones de los ciudadanos se integren en la planificación de futuras mejoras. De aquí la creación del Foro Económico y Social Cuenca 2027, con su meta de "porvenir": la Fundación Perspectivas 2027, ahora irresponsablemente en vía muerta por la falta de ayuda pública y privada Además, fomentar la educación cívica sobre los derechos y responsabilidades de los ciudadanos puede incrementar el grado de participación y el interés por los asuntos públicos. De esta forma, se construye una ciudadanía activa, capaz de reclamar su espacio en el desarrollo de políticas que afecten su vida cotidiana.
En un plano estrictamente ecuánime, imparcial y rigurosamente politológico desde el GEAS-jabg, tras meses de estudio y análisis sustantivo de esta problemática -de la que saldrá el ensayo que se halla ya en fase de composición para su publicación pertinente-, se propone que las políticas públicas en torno a la línea Madrid-Cuenca-Valencia sean revisadas y reformuladas con la intención de abordar los intereses partidistas y especulación urbanística que han dominado en el inmediato pasado. Un enfoque centrado en la equidad y el bienestar social debe ser prioritario, asegurando que todos los ciudadanos tengan acceso a los beneficios de la intervención política. Además, es crucial que se establezcan mecanismos de monitoreo y rendición de cuentas, garantizando que las decisiones políticas se lleven a cabo de manera transparente y responsable. De esta forma, se pueden sentar las bases para un futuro más justo, donde la intervención política en esta línea ferroviaria beneficie verdaderamente a la comunidad y no a intereses particulares, como indirecta y solapadamente hace la sentencia del Tribunal Supremo.
Un tren de alta velocidad entra en la estación Puerta de Atocha Almudena Grandes en Madrid.JUAN BARBOSA
Reportaje de EL PAÍS-Negocios, publicado el 10 de agosto de 2024.
La liberación del servicio rebaja los precios, incrementa el número de usuarios y desata batallas empresariales. Sin embargo, las inversiones se centran en la alta velocidad y los retrasos por averías se multiplican
El ferrocarril es una matrioska de hierro que vive una nueva edad de oro apoyada en los planes y el dinero de la Unión Europea (UE). La gran muñeca de muñecas se ha tragado en los últimos 40 años un tercio de los 340.000 millones invertidos en infraestructuras de transporte en España, según la AIReF (Spending Review 2019/2020).
Por supuesto, es un modo de transporte esencial, pero también un negocio; un símbolo de país con emblemas de éxito como el AVE; un sector industrial potente y, sobre todo, un sistema complejo en su funcionamiento. Una muestra: en España coexisten tres anchos de vías diferentes. El tren es un inmenso mecano de 15.652 kilómetros de vías en el que el análisis puede ser fácilmente arrollado por los números y en el que los principales agentes —públicos y privados— están librando batallas comerciales, empresariales e industriales que afectan a millones de usuarios. ¿Cuántos? En 2023, 522 millones de viajeros, más de 11 veces la población de España si se suman ferrocarriles de alta velocidad, convencionales y cercanías. Y con una tendencia de utilización que no para de crecer desde mediados de los años noventa y, especialmente, desde la entrada en servicio de las líneas de alta velocidad.
Abrir la matrioska no defrauda. La apertura del ferrocarril a la competencia —las mercancías en 2005, con poco éxito, y los pasajeros en 2020— ha atraído a nuevos operadores que disputan a la empresa pública Renfe el negocio de la alta velocidad, el más rentable. Los nuevos competidores, Ouigo —filial de los ferrocarriles franceses (SNCF)— e Iryo —del consorcio ILSA, integrado por Air Nostrum y la pública italiana Trenitalia, más Globalvía—, han tirado los precios. Tanto que el ministro al mando, el de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha anunciado una denuncia contra la francesa Ouigo en Bruselas por operar a pérdidas para socavar la cuota de sus rivales. Las ofertas agresivas escuecen y la compañía pública Renfe se defiende, mal que bien, con Avlo, la filial de bajo coste para la alta velocidad que empezó a prestar servicio en 2021.
Desajustes
La versión oficial sobre la liberalización de la alta velocidad es positiva. Lo dice la compañía pública y lo dice también la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Según este organismo, la liberalización del transporte ferroviario de viajeros generó un impacto positivo de 578 millones de euros en 2023. Los viajeros de las líneas más utilizadas se ahorraron por la competencia entre empresas 373 millones.
Todo bien. En apariencia. Porque basta rascar un poco para observar desajustes importantes en el proceso. Un ejemplo: el mayor tráfico de trenes en las líneas con nuevos operadores —hasta 100 servicios diarios en la línea Madrid-Barcelona— ha hecho caer los índices de puntualidad media, que aun así se sitúan en el 90%, por encima de la que se da en otros países de Europa. La ecuación es simple: más trenes equivalen a más quejas, más incidencias y menos tiempo para solucionarlas. El último incidente tuvo lugar el pasado lunes cuando una avería en un tren Avril S106 (fabricado por Talgo y operado por Renfe a través de Avlo) dejó atrapadas cerca de la estación madrileña de Chamartín a casi 500 personas durante dos horas.
Viajeros de Cercanías en la estación Puerta de Atocha Almudena Grandes, en Madrid.JUAN BARBOSA
Además del aumento de incidencias, la liberalización ha hecho más evidentes los contrastes entre los 4.000 kilómetros de la red de alta velocidad —la más extensa del mundo después de China— y las líneas convencionales. También ha puesto sobre el tapete la necesidad de más inversiones y el mal funcionamiento de los servicios de Cercanías. La apertura no tiene marcha atrás. La liberalización del ferrocarril la impulsa la UE desde 2016. Primero han sido las líneas más rentables, pero media distancia y cercanías están a las puertas. Cada país marca su ritmo y España ha ido lejos y rápido desde 2020. Tan rápido que Renfe compite de tú a tú con filiales de empresas públicas como SNFC y Trenitalia que facturan más, tienen más trabajadores y reciben más ayudas estatales que la pública española.
Pepa Páez, secretaria general del sector ferroviario de CC OO —primer sindicato en el gestor de infraestructuras ferroviarias Adif y segundo en Renfe, tras los maquinistas del Semaf—, tiene claras las raíces de los males del sistema. “No compartimos el modelo que se ha llevado en estos últimos 30 años de invertir todo en alta velocidad y abandonar el tren convencional, que al final es el que une pueblos”, asegura. “Es verdad que a través de la alta velocidad hemos conectado todo con Madrid, pero se da la paradoja de que hay provincias a las que para llegar hay que dar la vuelta por la capital”. Treinta estaciones concentran más del 90% de los viajeros de larga distancia, y las cinco estaciones con mayor tráfico de viajeros, según el Observatorio del Ferrocarril, son las de Madrid-Puerta de Atocha Almudena Grandes; Barcelona-Sants; Madrid-Chamartín Clara Campoamor; Valencia-Joaquín Sorolla y Zaragoza-Delicias. Todas ellas con tráfico de alta velocidad.
La manta inversora no ha dado para cubrir al mismo tiempo cabeza y pies. A la red de alta velocidad ha ido a parar una inversión de 61.114 millones, el 25% financiada con fondos comunitarios. Solo en los últimos cinco años se ha reequilibrado el ritmo inversor entre la red convencional y la red de alta velocidad. La dotación media es de aproximadamente 1.800 millones anuales, con tendencia al equilibrio entre las redes. De hecho, el pasado año, las inversiones se situaron en 3.404 millones. A la alta velocidad fueron 1.975 millones y 1.429 a la red convencional, incluida Cercanías, según datos del gestor de infraestructuras Adif. Eso supone un cambio respecto a las últimas décadas, en las que la alta velocidad llegaba a absorber más del 80% de la inversión. Es una tendencia que se va a intensificar con 8.000 millones de los fondos Next Generation, destinados a la mejora de la red de transporte de mercancías, que coincide casi al 100% con la del ferrocarril convencional.
Los tropiezos en los ritmos y en los objetivos son difíciles de superar. Y ha habido demasiadas bielas congeladas durante demasiado tiempo. En los años de Gobierno del PP solo hubo una adjudicación para fabricar trenes. Fue en 2016 y por valor de 786 millones. Se adjudicó un paquete de 30 trenes de alta velocidad a Talgo que deberían haberse entregado en enero de 2021 y que se han entregado este año. En el resto, agujero. Los últimos trenes que se recibieron y se pusieron en servicio en Cercanías, Rodalies o Media Distancia son de 2009. Solo a partir de 2019 se retomaron diferentes licitaciones para fabricar trenes destinados a esos servicios. Las inversiones totales para modernizar este parque ascienden a 4.000 millones de euros, que servirán para poner en servicio 400 trenes.
Una mano atada
Hay carencias y, en la versión del ministro Puente —su departamento remite todas las cuestiones al gestor de infraestructuras Adif—, Renfe compite con las grandes compañías públicas del ferrocarril en Europa con una mano atada. Las compensaciones que recibe Renfe sirven solo para pagar el déficit de explotación de los considerados Servicios Públicos (Cercanías, Rodalies, Media Distancia y trenes de Ancho Métrico). Esas compensaciones han ascendido en los últimos años a unos 1.000 millones de euros/año, aunque en 2023 aumentaron por los abonos gratuitos para estos servicios. Renfe sufre. El pasado año mejoró un poco el resultado bruto —de 292 a 300 millones—, pero perdió ingresos. Entre los años 2020 y 2022 se dejó 943 millones.
Tornos de entrada a la estación Puerta de Atocha Almudena Grandes, en Madrid.JUAN BARBOSA
La batalla es enconada también en el área industrial. Mientras prepara la denuncia contra Ouigo, Puente, como miembro del Gobierno, sopesa las ofertas sobre el fabricante español Talgo del consorcio húngaro Ganz-MaVag Europe —de la empresa Magyar Vagon (55%) y el Estado de Hungría (45%)— y de la checa Skoda. El Ejecutivo recela de la oferta húngara porque, más allá de los vínculos estatales del oferente, Talgo es una buena baza de la España industrial. Es cierto que el fabricante está al límite de capacidad y necesita socios con dinero fresco, pero la compañía es atractiva porque está bien situada para sacar partido a la apuesta europea por el ferrocarril. “La UE”, recuerda Guillermo Serrano, responsable de Relaciones Gubernamentales de Trainline, “tiene como meta duplicar el tráfico ferroviario de alta velocidad antes de 2030 y triplicarlo en 2050″.
Aunque en el tren no todo es velocidad. Hay otras necesidades. Por ejemplo, el transporte de mercancías. En esta actividad, el ferrocarril en España apenas alcanza el 5%, menos de la tercera parte que la media en la UE. Eso a pesar de que la carretera, junto con el sector residencial, es el mayor emisor de gases de efecto invernadero y la red ferroviaria está electrificada en más de un 65%. La mayor parte de las mercancías —en torno al 95%— todavía se transportan por carretera. Entre las razones se cuentan la falta de infraestructura adecuada y la gestión discutible. Según Deloitte, el coste del transporte por ferrocarril puede ser entre un 20% y un 50% más caro.
Diego Martín, secretario general del sindicato de maquinistas Semaf —5.000 afiliados en Renfe—, considera que el transporte de mercancías es uno de los grandes problemas a resolver. “Hemos liberalizado hace 20 años y no hemos conseguido nada. El servicio es nefasto; ni ha habido inversión ni planes de transportes. Ningún Gobierno ha apostado por conexiones a los puertos”. Captrain, Continental y Transfesa —filial de Deutsche Bank— disputan esta parte del negocio a una Renfe que intenta mejorar su posición relativa. La compañía pública controla algo más del 50% del mercado. “Hemos invertido 200 millones en la compra de 24 locomotoras de mercancías y estamos en conversaciones con socios estratégicos”, explican en la compañía. El objetivo: ser un operador multimodal con proyección internacional.
El débil negocio de las mercancías, la obligación de reducir la contaminación y la electrificación llevan a otro punto de la matrioska de hierro: la factura energética del ferrocarril. Renfe es el primer consumidor de electricidad de España. Endesa, filial de la italiana Enel, es el suministrador. Se llevó el gato al agua en 2023 con un contrato de 1.710 millones de euros hasta diciembre de 2025. Energía verde, certificada para atender un consumo de 2,5 TWh de electricidad al año, lo que equivale a 700.000 hogares o todo el consumo de Aragón y La Rioja juntos, según Switching Consulting, el gestor energético de Renfe. Son cifras que marean. Suponen un 2,6% del total de la energía renovable eléctrica consumida en el país.
El contrato energético milmillonario del ferrocarril no lo adjudica Renfe. Es cosa de Adif, una entidad pública adscrita al Ministerio de Transportes que, desde 2004, con la Ley del Sector Ferroviario, es la propietaria de la infraestructura y la encargada de su gestión. Adif gestiona y Renfe-Operadora, la otra pata del sistema, se encarga de que circulen los trenes que, estos sí, son de su propiedad. Desde 2013 y por decreto, la gestora de las infraestructuras se divide, a su vez, en dos sociedades: Adif, que gestiona la red convencional, y Adif-Alta Velocidad, que construye y mantiene las líneas de alta velocidad.
La división tiene sus razones —y sus consecuencias—. La razón principal, repartir la deuda —17.640 millones— para evitar que compute en el cálculo de déficit público porque los criterios contables comunitarios que entraron en vigor en 2014 obligan a declarar como públicos los endeudamientos de las empresas que reciben más del 50% de sus ingresos con cargo a los presupuestos estatales. La finta contable tiene sus consecuencias. Entre otras cosas, alimenta la idea de que quien marca la política ferroviaria del país, en último término, es el Ministerio de Hacienda. Adif vive de los ingresos que cobra a los operadores por el uso de su red. Según los usuarios siempre son altos y según Adif, bajos. La CNMC mantiene un cierto equilibrio. Adif-Alta Velocidad ingresó por cánones el año pasado 605 millones, un 29% más. Es el reflejo del aumento de servicios y de viajeros. La Adif convencional, por su parte, ingresó 613 millones. El gestor destaca que, pese a la inflación acumulada —12,4% en los últimos tres años—, las tarifas se mantienen.
Adif, como Renfe, tiene ante sí otro hito: la liberalización de los servicios de cercanías. Cándido Pérez, socio responsable de Infraestructuras y Transporte de la consultora KPMG, destaca la necesidad de mayores inversiones en los servicios de cercanías, especialmente en áreas con alta demanda como Madrid y Barcelona. Transportes ha iniciado el proceso de apertura y, teóricamente, a partir de 2027 podría haber licitaciones para seleccionar operadores que gestionen líneas o paquetes de líneas de cercanías. “Es urgente preparar el terreno para la competencia, dado el tiempo limitado hasta 2027 y los largos plazos de fabricación de trenes”, apunta Pérez.
Primeras licitaciones
En la actualidad, Renfe es la que presta el servicio de Cercanías y Media Distancia, si bien, todos los estatutos de autonomía de las comunidades autónomas recogen que son las propias comunidades las responsables de la gestión del transporte en su ámbito. Renfe va a seguir prestando el servicio hasta el 31 de diciembre de 2027 en primera instancia. En esa fecha, el Estado podría licitar hasta un 3% de los servicios. En 2032, la liberalización será total y las comunidades podrán reclamar la gestión y licitar los servicios. Las primeras licitaciones para la gran apertura de 2032 están previstas en 2029.
Por el momento, Cataluña y el País Vasco han manifestado interés en gestionar los servicios. En los dos casos, Renfe quiere seguir siendo el operador y trabajar para ellos. Manejan escenarios diferentes. Cataluña quiere operar sus servicios con un operador propio e incluso ha reclamado la gestión de infraestructuras de la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG). El País Vasco, por su parte, se subroga en el contrato que Renfe mantiene con el Estado y quiere seguir contando con Renfe en estos años. Según las fuentes consultadas en Renfe, la empresa quiere situarse como el mejor operador de transporte ferroviario para todas las comunidades autónomas que quieran ejercer la gestión de sus obligaciones de servicio público (OSP). La liberalización total está encima y existe el riesgo de que cada comunidad vaya por su cuenta. De momento, no hay criterios básicos de organización y gestión de los servicios a liberalizar. Un peligro.
Mientras llegan los nuevos escenarios, las empresas ya presentes en España libran sus batallas más cercanas. Estas son las principales para cada competidor:
Renfe-Avlo. Además de la pelea con los nuevos competidores, la compañía —16.000 empleados— intenta rejuvenecer la plantilla. A corto plazo saldrán de la empresa 1.400 trabajadores para incorporar otros tantos. “Un proceso ordenado y pactado con sindicatos y autorizado por el Ministerio de Economía”, destaca un portavoz de la empresa. Tiene más retos: continuar con el proceso de descarbonización y la internacionalización. Si se cumplen objetivos, en 2028 el 10% de los ingresos vendrán del exterior. Renfe ya está presente en mercados como el de Arabia Saudí, con la línea de alta velocidad Haramain, y desde el verano de 2023 opera servicios directos de alta velocidad entre Barcelona y Lyon, y también entre Madrid y Marsella. También está presente en República Checa, Eslovaquia y Polonia con la compra del 50% de Leo Express, y ha tomado posiciones en mercados como EE UU, México y los países bálticos. Ha creado la filial Renfe Proyectos Internacionales, dedicada en exclusiva a gestionar la expansión de la compañía. No lo tiene fácil porque España ha abierto la puerta del negocio ferroviario, pero los vecinos apenas han entreabierto la cancela.
Ouigo. Tiene entre manos nuevas aperturas de líneas —Elche, Murcia, Sevilla, Málaga, Córdoba— para alcanzar este mismo año un total de 15 destinos. Y tiene sobre sí el anuncio de demanda adelantado por el ministro Puente. “No hemos recibido ninguna notificación”, aseguran en la compañía. “Estamos tranquilos y confiamos en el funcionamiento de nuestro modelo industrial, que ha permitido democratizar la alta velocidad en España”. La empresa, filial de la SNCF francesa, asegura que ha invertido ya en España más de 700 millones, con 400 empleos directos. Ouigo alaba las infraestructuras ferroviarias de España con un pero: “El uso de la red está muy por debajo de otros países”.
Iryo. Comenzó las operaciones en noviembre de 2022 entre Madrid, Zaragoza y Barcelona, y hoy suma 11 destinos. Ha puesto en marcha lo que denomina primera ruta transversal entre Barcelona y Sevilla con seis horas de viaje. En su hoja de ruta hay una previsión importante. ”Una vez pasada la primera fase de lanzamiento, los precios se irán estabilizando”. Fin de los precios de derribo. La compañía, con más de 500 empleados, no descarta participar en las nuevas fases de liberalización, aunque señala la existencia de muchas incertidumbres. Con más de 10 millones de viajeros transportados, Iryo cuenta con una cuota de entre el 25% y el 30% de la alta velocidad.
Europa apuesta por el ferrocarril porque es una de las llaves de la descarbonización y la cremallera del continente. Pero la apuesta no está ganada. Los Ángeles (California, EE UU), la ciudad de las autopistas, contaba a principios del pasado siglo con el sistema ferroviario más importante de Estados Unidos —1.800 kilómetros de vías—. Un grupo liderado por General Motors lo adquirió y lo sustituyó por autobuses fabricados por la empresa. El abogado Bradford Snell acusó a GM y a sus socios ante el Senado de EE UU de desmantelar el sistema ferroviario. La historia enseña que las vías no tienen raíces.
William H. Riker fue uno de los más influyentes politólogos estadounidenses en la segunda mitad del siglo XX. Ofreció una versión formal y positiva notablemente heterodoxa de los procesos democráticos que merece atención, tanto por sus prejuicios como por sus profundos aciertos sobre los procesos y las fallas de las democracias modernas. Por eso hay que recurrir a él a la hora de poner en evidencia el despotismo y el abuso de autoridad que derivó en el injusto cierre de la línea de tren convencional Madrid-Cuenca-Valencia.
Como ya dije en el artículo que dedique a llamar la atención requerida en el ámbito de la pedagogía ferroviaria y sus conexiones con la reapertura de este tren regional, si en lugar de asesores de tocomocho y carné, con poca práctica y demasiado sesgo ideológico, hubieran tenido los autores del cierre de esta línea a unos versados geógrafos e ingenieros de Caminos, despegados del mercantilismo empresarial ahogado por el beneficio infecto, el inmundo desatino no se hubiera producido, las añagazas adoctrinadoras hubieran saltado por los aires. Y, con esto, los negativos cambios producidos en la sociedad afectada hubiesen impedido de manera directa las terribles consecuencias en la dinámica económica producida. Factores como la interconectividad, la globalización, el envejecimiento de la población y sus reasentamientos, la urbanización y la sostenibilidad ambiental se deben tener en cuenta hoy en día y en futuro próximo en todo lo que concierne a la movilidad de las personas, al mercado laboral y al conjunto de factores que trae consigo la Cuarta Revolución Industrial. Mientras tanto, perdidos en sus honduras de ignorancia, esos políticos han resbalado desde 2021 en la broza de la manipulación doctrinal, seguida a diario por los medios de comunicación afines y subvencionados por dichos carcas.
Una forma de manipular al pueblo es alimentar la ignorancia, recortando programas educativos, favoreciendo la educación de una pequeña élite escondiendo información, manipulando la historia, o haciéndole creer al pueblo que es más educado de lo que en realidad es. Otra forma de manipular al pueblo es mentir o exagerar sobre la realidad, haciendo promesas vacías de campaña, manipulando datos y estadísticas, o usando eufemismos para disfrazar los problemas. Por ejemplo, decir "copago" y no "repago" o "desaceleración" en lugar de "crisis". Una forma más de manipular al pueblo es polarizar la opinión pública, atacando y difamando a los oponentes, creando falsos enemigos o amenazas, o apelando a las emociones y los prejuicios de la gente. Por ejemplo, usar el miedo, el odio, el orgullo, o la compasión para influir en el voto. Por último, una forma de manipular al pueblo es controlar los medios de comunicación, ya sea mediante la censura, la propaganda, la desinformación, o la repetición excesiva de ciertos mensajes. Por ejemplo, usar imágenes en negativo intermitentes, técnicas de inducción del temor y el estrés, sugestión cuasi hipnótica, o falsificación e invenciones.
La manipulación política puede ser un arma poderosa que es utilizada tanto para el bien como para el mal. Es importante ser conscientes de sus técnicas para poder resistirla y protegernos de sus efectos negativos. La repercusión de estas técnicas y estrategias radica en el hecho de que van premeditadamente dirigidas a a influir en el pensamiento o el comportamiento de las personas con fines políticos. Se trata de un fenómeno que ha existido desde la antigüedad, y que ha sido utilizado por gobernantes, partidos políticos, grupos de presión y otros actores políticos para alcanzar sus objetivos.
El lenguaje es una herramienta potente que puede ser utilizada para la persuasión y el control. Los políticos son conscientes de esto, y utilizan el lenguaje de manera estratégica para influir en el pensamiento y el comportamiento de las personas. Una de las técnicas de manipulación política más comunes es la mentira. Los políticos mienten para ocultar la verdad, para promover sus propios intereses, o para manipular la opinión pública. Las mentiras pueden ser cometidas de forma consciente o inconsciente, pero siempre tienen el objetivo de engañar o engañar a la gente. Otra técnica de manipulación política común es la exageración. Los políticos exageran para hacer que sus afirmaciones parezcan más importantes o convincentes. La exageración puede ser sutil o flagrante, pero siempre tiene el objetivo de crear una impresión distorsionada de la realidad. La mentira y la exageración son dos técnicas de manipulación política que se utilizan de forma habitual. Ambas técnicas pueden ser muy efectivas, ya que pueden engañar a las personas y hacerles creer cosas que no son ciertas.
Así lo han hecho y de esa forma continúan haciéndolo los políticos en usufructo del poder en el territorio conquense y castellano-manchegos, como hemos denunciado en las casi cincuenta sinopsis publicadas sobre todos los plantes que, en defensa del mentado ferrocarril, venimos celebrando los martes en Cuenca, prorrogados hasta que haya un desenlace satisfactorio en favor de la reapertura de la línea.
Frente al pozo de los socialistas, la alternativa está en la agrupación de fuerzas, asociaciones y movimientos sociales en favor de la inversión amparadora del progreso general de la región y, especialmente, de la recuperación socioeconómica de la provincia de Cuenca.
Esta disyuntiva nos sitúa frente a la subsanación de una doble problemática. De un lado, terminar con la falta de cultura ferroviaria entre los políticos al uso; de otra parte, modernización general de la línea, con la consiguiente articulación territorial de su trayecto y nuevas funcionalidades en su explotación.
Esto nos conduce a recurrir, como haremos en sucesivas colaboraciones, al concepto de Herestesis (del griego herejía). Herestesis no es exactamente un sinónimo de lo que los sociólogos llaman ahora "el arte de la dominación", y en cambio se acerca más al espíritu de Nicolás Maquiavelo en su concepción del liderazgo y su papel protagónico en la conducción de los asuntos de la República. Herestesis es una especie de state craft sofisticado. En palabras de Riker: "Herestesis tiene que ver con la manipulación de la estructura de las preferencias y las alternativas que en ellas son elaboradas, tanto las estrictamente objetivas como las estructuras tal como aparecen a los participantes. Es el estudio de la estrategia de las decisiones" (Riker, 1983). Continúa: "Más aún, dados escenarios similares a través de las diferentes culturas, la herestesis es una conducta universal".
Se trata, en suma, del arte de manipular los procesos políticos, particularmente los democráticos, en una dirección o en otra. El término se acomoda a la comprensión formal de los mecanismos políticos que pueden derivarse de la forma de régimen democrático. La herestesis supone al menos tres premisas, que, en contra de lo que pensaba su autor, son contingentes y elegidas de manera selectiva y valorativa, y a final de cuentas, en el lenguaje de las ciencias sociales convencionales, es decir, históricas y descriptivas. La herestesis presupone que: 1) los políticos profesionales normalmente pueden manipular, y de hecho lo hacen, las preferencias políticas del electorado; 2) que existe algo así como un electorado, es decir, existe el criterio universalmente válido de la soberanía individual; 3) que existe una fractura entre el agente (el político) y el principal (el ciudadano), es decir, entre representantes y representados, que es inherente o endógena a los mismos métodos de elección; y 4) que la votación es el mecanismo decisivo (el que particularmente define al régimen democrático). Estas presuposiciones están en cada argumento de la teoría rikeriana y pueden encontrarse en el fondo de su sustrato teórico. Este sustento teórico formal es el trabajo sobre algunos problemas fundamentales de la agregación de preferencias individuales para lograr un criterio unívoco del interés colectivo (o función de utilidad colectiva) de Kenneth Arrow, conocido como el Teorema de la Imposibilidad (de una función de bienestar coherente y no dictatorial). Cada una de estas premisas ha sido cuestionada por los críticos, tanto por el lado informal y normativo como por el formal y lógico. El reto que primero Arrow y después Riker y sus seguidores presuntamente ponen a la legitimación de la democracia contemporánea es considerable.
Así lo veremos sucesivamente en artículos posteriores.
La Inteligencia Artificial Generativa sigue avanzando a ritmo vertiginoso. Desde nuestro último café virtual hace menos de 12 meses, hemos visto, vivido y probado enormes innovaciones en el campo de la Inteligencia Artificial Generativa de texto, código, imágenes, vídeo, voz o audio, algunas de las cuales entran de lleno y haciendo mucho ruido en industrias creativas masivas.
En este artículo vamos a dar una pincelada del estado del arte de estas tecnologías y vamos a reflexionar sobre dónde queda la creatividad humana en estos tiempos de revolución vertiginosa de la Inteligencia Artificial Generativa.
Ahora ChatGPT puede oír, hablar, ver… y pintar de forma natural
En septiembre de 2023, OpenAI anunció GPT-4V, esto es, toda una línea de investigación y desarrollo dentro de la Inteligencia Artificial como es la capacidad de visión por computador, ahora integrado en el modelo de lenguaje más potente hasta la fecha de la empresa creadora de ChatGPT (y, por supuesto, integrado en esta aplicación para sus usuarios, en este caso, de pago). Con GPT-4V bajo ChatGPT, sus usuarios pueden realizar tareas como reconocimiento, comparación o búsqueda visual en imágenes.
No solo eso, sino que, en la misma fecha, las capacidades de reconocimiento de voz y texto a voz (TTS o text-to-speech) que la compañía tenía a través de Whisper fueron también integradas dentro de ChatGPT. Menos de un mes después, en octubre de 2023, OpenAI anunció Dall-e 3, su modelo de generación de imágenes más avanzado hasta la fecha y lo integró en ChatGPT Plus (la versión de pago, de nuevo).
Estas capacidades combinadas e integradas dentro de un producto como ChatGPT, de uso fácil e intuitivo a través de lenguaje natural, escrito o hablado, ya suponían entonces un avance gigante en la democratización de la creatividad.
Pero es que en mayo de 2024, OpenAI anunció GPT-4o (o, de omni), su último modelo, más potente y realmente multimodal que unifica todas esas capacidades de visión, reconocimiento de voz y habla con una latencia mínima y de forma natural, disponible además para todos los usuarios (de pago y gratuitos) de ChatGPT.
Estamos frente a la irrupción de los verdaderos asistentes de Inteligencia Artificial y veremos mucho sobre esto en los próximos meses.
HeyGen, Suno… y Sora: lo siguiente en Inteligencia Artificial Generativa
Ya en verano de 2023 empezamos a ver los primeros modelos potentes de clonación de voz. Sistemas como HeyGen impresionaron por su capacidad y realismo a la hora de clonar cualquier voz, con un mínimo entrenamiento, para decir cualquier cosa y en cualquier idioma. De nuevo, grandes posibilidades creativas (y, también, riesgos obvios) democratizados. Las reacciones adversas en la industria audiovisual no se hicieron esperar: piensa, por ejemplo, en la labor de los dobladores de voz.
En marzo de 2024, nuevos modelos como Suno o Udio ofrecieron un salto enorme en el estado del arte de la generación de música con Inteligencia Artificial Generativa, poniendo a disposición del público de forma gratuita herramientas de generación de música de cualquier estilo a través de un prompt sencillo y con ciertas capacidades de personalización (como, por ejemplo, generar o editar tu propia letra para la canción que estás generando).
En febrero de 2024, OpenAI sorprendió al mundo con el anuncio de Sora: un modelo de generación de vídeo de, en algunos casos, varios minutos, hiperrealista, de alta definición y, en general, con una gran consistencia entre frames. Un “modelo del mundo” del que tan solo hemos visto algunos vídeos de demostración, pero que dejan entrever la enorme capacidad que albergan y el -probablemente- alto impacto que generará en industrias creativas como la audiovisual, además de todo lo que puede implicar como modelo fundacional y generador de datos sintéticos válidos para otras Inteligencias Artificiales.
Creatividad humana aumentada con Inteligencia Artificial
No es la primera vez que ocurre en la historia: los avances tecnológicos retan la propia definición de creatividad humana y recuperan el histórico debate sobre qué es arte.
Durante un período de revolución tecnológica, quienes primero adoptan las nuevas tecnologías son incómodos para el statu quo en cualquier disciplina y sus prácticas son, normalmente, tachadas de no ser arte o no ser creatividad.
La realidad es que hoy sería impensable pensar en un pintor, arquitecto, diseñador, ilustrador, doblador, músico cineasta o creativo en general que no utilice las últimas técnicas y herramientas tecnológicas disponibles.
La Inteligencia Artificial Generativa es una tecnología que desafía mucho la creatividad humana. No se entiende, falta control, falta claridad en el origen de los datos, falta marco legal, regulatorio, ético, genera controversia… y aún le falta mucho recorrido a nivel tecnológico para ofrecer altos estándares de calidad creativa.
Hay mucho que avanzar aún en todo ello, pero estamos tan solo al principio de la explosión de esta gran revolución que, por otro lado, llevamos casi un siglo investigando y desarrollando.
Pero, pasada esa fase inicial en la que las posibilidades desafían la realidad, los seres humanos siempre abrazamos la innovación tecnológica para aumentar nuestras capacidades humanas.
Y con la Inteligencia Artificial Generativa y la creatividad humana no será distinto.
La Fundación pretende convertirse en el Centro neurálgico que impulse un debate transversal y la realización de acciones concretas sobre el futuro de la economía, la cultura y el patrimonio de Cuenca, con el objeto de incrementar la prosperidad y el bienestar de sus habitantes y, así, lograr una sociedad más libre, avanzada, solidaria y plena.
Allá por el mes de junio de 2012 publicó el promotor del presente proyecto el libro Estrategias de emprendimiento para el desarrollo de Castilla-La Mancha: Nuevas actividades económicas de generación de empleo en la región. La obra se centra en el examen de los recursos disponibles por las Administraciones Públicas de Castilla-La Mancha para impulsar el emprendimiento, entendido no solo como la capacidad para iniciar nuevas actividades económicas de generación de empleo y crecimiento social en esta región, sino también como valor social que debe promoverse y ampararse desde todos los poderes públicos.
Cuanto decía entonces, no solo mantiene su vigencia, sino que con el paso del tiempo ha cobrado mayor alcance, según quedó enunciado en otro libro más reciente (2020): Enigmas del porvenir de Cuenca: Luces y sombras para salir del estancamiento1.
A este sumario se añaden una multiplicidad de artículos publicados durante los últimos tres años en distintos medios, los cuales nos dan un argumentario bien definido de los problemas concernientes a la provincia de Cuenca, que tiene numerosos visos y caudales, hallándose particularmente necesitada de un esfuerzo primordial de la clase política y empresarial. Este empeño requiere una estrategia específica, que se centra en unir voluntades. La fórmula técnico-administrativa de conseguirlo reside en la potencial creación de un Consorcio para el Progreso Integral de Cuenca. Si la capital, en términos más concretos, se halla estancada y sumida en una paralización que atenaza al conjunto provincial, este inconveniente precisa una urgente solución, apta para servir de revulsivo y dinamizar simultáneamente a la miscelánea de la provincia. Los remedios están en la elaboración de varios programas interdisciplinarios inspirados en la metodología sistemática de la toma de decisiones estratégicas inherentes al desarrollo y la competitividad. Y así quedó la problemática recogida en el último capítulo, el octavo, del ensayo citado al demandar el "Plan General de Revitalización de Cuenca"2.
La efervescencia de este último propósito no puede ser lentificada por una inhibición en materia de emprendimiento. Sin necesidad de perdernos en divagaciones, y conforme a lo explicado por Emprendimiento & Startup3, se conoce por emprendimiento a la actitud y aptitud que toma un individuo para iniciar un nuevo proyecto a través de ideas y oportunidades. El emprendimiento es un término muy utilizado en el ámbito empresarial, en virtud de su relacionamiento con la creación de empresas, nuevos productos o innovación de los mismos.
La palabra emprendimiento es de origen francés, entrepreneur que significa 'pionero'. No obstante, en el siglo XX el economista Joseph Schumpeter ubica al emprendedor como centro del sistema económico, mencionado que “la ganancia viene del cambio, y este es producido por el empresario innovador”.
El emprendimiento es esencial en las sociedades, pues permite a las empresas buscar innovaciones, y transformar conocimientos en nuevos productos. Inclusive existen cursos de nivel superior que tienen como objetivos formar individuos calificados para innovar y modificar las organizaciones, modificando así el escenario económico,
Por otro lado, emprendedor es un adjetivo que hace referencia a la persona que emprende acciones dificultosas. La actividad dinámica en que se traduce se abraza a las estrategias de emprendimiento; y, para que estas funcionen, es necesario conjugar a las Administraciones Públicas competentes con las organizaciones empresariales, los sindicatos y los movimientos sociales de toda especie implicados en la corriente de innovación democrática y deliberación social4. Una acción de conjunto que está “desacelerada” en Cuenca, y que sin embargo, si de verdad se quiere generar futuro, precisa la transformación combinada del defectuoso presente. Los unos y los otros han de dar los pasos para planificar la estrategia de emprendimiento, explicados por Emilio Guerra5.
Cuanto se ha dicho sirve para entretejer la inferencia de crear y poner en funcionamiento una Fundación como la aquí mostrada: PERSPECTIVAS 2027; que se halla en ciernes y dando los pasos incipientes para su creación reglamentaria. Esto lo ha explicado muy bien un reciente trabajo dedicado a los cambios en los modelos económicos, donde extensamente se pone de manifiesto que para afrontar los retos sociales, tecnológicos y medioambientales que se dibuja en estos instantes es necesario caminar hacia un nuevo modelo económico6.
En ese compendio siete expertos contribuyen a resolver las preguntas más importantes que conlleva la cuestión: ¿Cuáles son los nuevos enfoques en los modelos económicos? ¿Qué políticas se requieren para democratizar la economía? ¿Qué papel debe tener el Estado?
Ese conjunto de análisis determina que es inexcusable conocer qué acontece en las regiones, y, por ello, hay que alentar investigaciones sobre los aspectos explicados. Esto precisa tener en cuenta “la participación de las Administraciones Públicas, universidades, empresarios, sindicatos y sociedad, en un orden preciso de gobernanza efectiva. Esto es lo que enseña la experiencia económica. Este es el futuro si se pretende consolidar el cambio de modelo económico”7.
Y aquí, en conclusión, se halla la casuística y la piedra filosofal de la Fundación que se pretende implantar en Cuenca.
La visión, la misión y los valores de esta Fundación están perfectamente descritos en la Carta de Presentación realizada por el promotor y que está siendo distribuida entre las fuerzas vivas, las entidades -públicas y privadas-, las corporaciones, los partidos y las empresas más influyentes en esta provincia.
El proyecto encierra una labor fecunda, orientada al establecimiento de un espacio técnico capaz de abordar en profundidad aquellos fenómenos y políticas de la diversidad territorial que registran, amplifican o corrigen las desigualdades sociales. En el punto de partida de esa concurrencia se aloja el axioma de que en todos los tipos de desigualdades existe siempre un común denominador que es la dimensión territorial, ya sea porque se convierte en un reflejo o porque actúa como un factor amplificador o corrector a través de la oferta de medios y oportunidades que proporciona el lugar donde se habita, se trabaja o se vive en comunidad.
El futuro se concreta siempre a través del diseño y la puesta en práctica de unas líneas estratégicas de acción política a corto, medio y largo plazo. Un perímetro que buscará esculpir esta Fundación con la resolución central de evaluar, con detenimiento y merced a la metodología conveniente, la desigualdad territorial y de la necesidad de disponer un amplio haz de medios, equipamientos e infraestructuras bien trenzados para la interconexión de los municipios y poder paliar los reprobados desequilibrios. Sin olvidar ni un segundo la potenciación de una óptima masa crítica y lograr un modelo de prestación y uso de los servicios públicos y privados que sea homogéneo en todo el territorio provincial. Las nuevas dinámicas zonales y la eclosión de las tecnologías de conectividad pueden ofrecer alternativas para igualar los niveles de prestación de estos servicios entre La capital y sus núcleos periféricos, y esto puede logarse con una articulación comarcal desconcentrada, administrativa y funcionalmente. Cuenca está obligada a “recomarcalizarse” y los planes quinquenales y decenales pueden prestar un gran apoyo en su diseño y puesta en marcha.
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Notas
[1] Juan Andrés Buedo García, Enigmas del porvenir de Cuenca: Luces y sombras para salir del estancamiento. Editorial Académica Española, Mauritius, 2020, 124 págs.
[2] Juan Andrés Buedo García, Op. cit., pp. 103-113-
Estudiar el concepto de representación política, comprender de qué se habla al tratar el tema de la representación, es una cuestión importante para la ciencia política, tanto más cuando se habla de una "crisis de la representación". En los últimos años se ha retomado un discurso que pone el foco sobre los problemas de la representación política, popularizando el eslogan "¡No nos representan!". Sin embargo, para saber si alguien representa y si un sistema político es representativo debe estar claro qué se entiende por representar, o dicho de otro modo, cuál es la interpretación del concepto de representación que se maneja.
Hanna Pitkin, en su libro El concepto de representación (2014), diferencia cinco dimensiones de la representación política, que Rafael Martínez-Rivas, en su trabajo sobre El concepto de representación en la actualidad, analiza concisamente las cuatro primeras (autorización, rendición de cuentas, descriptiva y simbólica), y deja para el centro del mismo la representación sustantiva. Hecho este apunte, a él me remito para quienes busquen la ampliación teórica de esta materia.
Si se asume que la representación es el acto mediante el cual un representante actúa en nombre de un representado, los agentes (representantes) deben hacer presentes las opiniones, intereses y perspectivas de los ciudadanos en el proceso político, en la toma de decisiones y en la elaboración de las políticas públicas.
La denominada concepción moderna de la representación política está en el origen de las democracias representativas. Al no resultar viable un modelo de toma de decisiones que promueva la deliberación directa del conjunto de la población, se construye un sistema político –la democracia representativa– que intenta organizar la diversidad de intereses presentes mediante la elección de unos delegados a los que estará transferida la responsabilidad de la deliberación, aunque éstos mantendrán cierta autonomía en relación con sus representados. Para Dahl, la representación política vino al rescate de la democracia: le dio los instrumentos para ampliarse, arraigarse y poder sobrevivir.
Elemento esencial de esa concepción es la extensión del sufragio. Si los representantes son delegados, la forma de elegirlos –ya no serán nominados ni heredarán su posición tal como ocurría en las formas premodernas de la representación– se convierte en una de las claves de la democracia. En este sentido, Manin enumera cuatro arreglos indispensables para su configuración: 1) el nombramiento, mediante elección periódica, de aquellos que gobiernan; 2) la independencia de los representantes de los deseos de los electores; 3) la libertad para expresar opiniones por parte de los representados sin estar sujetos al control de los que gobiernan; y 4) el debate de las decisiones públicas.
Desde el ángulo de la representación política, esta se halla verdaderamente presente cuando se da la posibilidad de controlar al representante y cuando éste posee incentivos para actuar con responsabilidad porque, de no hacerlo, los ciudadanos pueden retirarle su apoyo. La representación política va asociada a la democracia electoral, ya que son las elecciones las que posibilitan los incentivos para que los representantes den respuestas (responsiveness) a las demandas de sus electores, rindan cuentas (accountability) por sus acciones y puedan ser destituidos y/o castigados (removability) a través de la elección. Por tanto, la elección es el mecanismo del que surge la autorización para actuar en nombre de los representados, así como el proceso que fija las responsabilidades de los representantes a la vez que posibilita conjugar el componente jurídico, sociológico y simbólico de la representación.
No obstante, el hecho de que haya elecciones periódicas no asegura automáticamente el control de los gobernantes por parte de los representados, como tampoco asegura que su actuación sea transparente y busque el bien común. De modo que las condiciones para la rendición de cuentas y sus efectos ha sido otro de los grandes debates acontecidos en torno a la democracia representativa.
En relación con las discusiones más empíricas, es importante resaltar la noción de representación sustantiva propuesta por Pitkin, que pone el foco en el desempeño y la acción de los representantes. De modo que el contenido toma relevancia, y no solo las características de los representantes y reglas de la representación. En ese sentido, como revelan Mercedes García Montero y Manuel Alcántara, bajo el paraguas de esta noción, ha habido avances que tratan de medir empíricamente diferentes cuestiones, como la receptividad, el tipo de mandato, la rendición de cuentas, el rol del representante o la representación de género.
La palpable crisis de la democracia representativa en los últimos tiempos -repetida tanto en el ámbito académico como en la opinión pública- se ha visto agravada por la contracción de algunas democracias a nivel global, el auge exponencial de las tecnologías de la comunicación y de la información y por el crecimiento del populismo unido al de la polarización. Entre los indicadores que aparecen como recurrentes cuando se alude a esta crisis están la pérdida de confianza por parte de los ciudadanos en los partidos políticos, las protestas sociales o el surgimiento de nuevas fuerzas políticas iliberales que llevan a cabo acciones para eludir o acabar con los contrapesos de la democracia representativa. A ello se suman las nuevas formas de intermediación de carácter virtual.
Por supuesto, hay alternativas a esta crisis, entre las que está la generación de nuevos mecanismos de representación no electorales para vehicular intereses y propiciar la participación ciudadana en la deliberación o la introducción de instrumentos de democracia directa, a lo que no es ajena la propia expansión de las citadas tecnologías.
Existen diversas herramientas de innovación democrática y deliberación social que pueden ser utilizadas en la toma de decisiones. Algunas de estas herramientas incluyen:
Estas herramientas pueden ser útiles para fomentar la participación ciudadana y la toma de decisiones más inclusiva y transparente. De haberse aplicado estos instrumentos, no se habría producido el gravísimo yerro del cierre de la línea del tren regional Madrid-Cuenca-Valencia. Equivocación que deben asimilar las instituciones culpables, desde el Gobierno del Estado hasta el poder provincial y local de Cuenca, sin dejar tampoco a un lado la responsabilidad de la JCCM.
La innovación democrática permite construir comunidades de reforma y diversificación que orientan la inteligencia colectiva hacia el diseño de mejores políticas públicas para ensanchar los límites de la democracia. Es un conjunto estructural que puede ser consultado en LAAAB (Laboratorio de Aragón Abierto) y que este Gabinete perfectamente puede ayudar a ubicar en múltiples facetas para modernizar en toda la región de Castilla-La Mancha la actuación administrativa, haciéndola más diligente, eficaz y participativa en la toma de decisiones. Llegado el momento, de ser bien acogida esta propuesta transformadora se trasladaría el proyecto inicial al Colegio de Ciencias Políticas y Sociología de Castilla-La Mancha, para realizar una coparticipación explícita capaz de ejecutarla diligentemente.
Artículo publicado por El Mundo, el 5 de noviembre de 2022 (aquí)
La estructura de las familias se ha invertido y el cambio demográfico obligará a trabajar más, hasta los 80 años incluso, pero se abren también muchas oportunidades para aprovechar el conocimiento y la capacidad de compra de los mayores de 50
La pirámide población se ha convertido "más bien en un cacahuete demográfico", en palabras María Gafo, jefa adjunta de la Dirección General de Agricultura y Desarrollo Rural de la Comisión Europea. Diego Ramiro Fariñas, director del Instituto de Economía, Geografía y Demografía del CSIC, prefiere el término "cometa poblacional en España". Y Andrew J. Scott, de la London Business School, hace la siguiente reflexión que puede ser incluso más gráfica: las nuevas familias se han dado la vuelta y ahora están formadas por cuatro abuelos, dos padres y un único hijo.
Son diferentes formas de definir lo que está ocurriendo en los países desarrollados y, especialmente, en España. Un aumento muy notable de la longevidad, con una mayor esperanza de vida y también calidad de vida, unido a un desplome en la tasa de natalidad que, de manera combinada, supone un profundo cambio y un gran desafío para la economía. Y ya no solo para el sistema de pensiones, que evidentemente tendrá serias dificultades para hacer frente a prestaciones crecientes durante 30 o incluso 40 años , sino para el mercado laboral, la jubilación, los hábitos de consumo y el propio crecimiento económico.
Dos esos aspectos, el mercado laboral y las pensiones, están íntimamente ligados, y el primero es clave para mitigar los desequilibrios del segundo. Con muchos menos jóvenes trabajadores que soporten las crecientes pensiones de los mayores, los relevantes expertos que participaron esta semana en las jornadas de Economía de la Longevidad celebradas en Salamanca coincidieron al apuntar dos vías de solución: la inmigración y la prolongación voluntaria de la vida profesional más allá de la edad de jubilación. Mucho más allá de la edad de jubilación. Incluso hasta los 80 años en determinados casos si se tiene en cuenta que la esperanza de vida superará los 100 años en los próximos años. "Cada generación vive nueve años más que la anterior", explica Scott en este sentido, que pone como ejemplo que la mitad de los bebés nacidos en Japón en 2007 tienen una esperanza de vida de 107 años. Y todavía hay margen para llegar hasta los 125 años en donde se estima que está el techo del ser humano. Por ahora.
Pero volviendo a la atracción de trabajadores extranjeros, probablemente el más claro es Richard Thaler, premio Nobel de Economía en 2017: "Si me pusiesen al frente de la economía de Estados Unidos, lo primero que haría es atraer a dos millones de trabajadores. Hay que aumentar la natalidad o atraer inmigrantes", explica en un discurso que se puede aplicar a la primera potencia económica mundial pero también a España.
En la prolongación voluntaria de la vida laboral es algo en lo que el Gobierno y el ministro de Seguridad Social, José Luis Escrivá, ya trabajan. De hecho, el responsable del Ministerio también intervino en las jornadas organizadas por el Centro Internacional sobre el Envejecimiento (Cenie), y desveló que las jubilaciones tardías han crecido un 7% en los nueve primeros meses del año.
Escrivá lo achacó directamente al cheque de hasta 12.000 euros por año adicional trabajado que ofrece a los trabajadores que siguen activos más allá de la edad de jubilación. "Y algunos jubilados están recibiendo sumas notables", explicó. La realidad, según un estudio de los expertos de la Universidad de Valencia y la Universidad de Extremadura, es que este pago único es menos rentable que la otra opción que ofrece Seguridad Social: un incremento vitalicio de la pensión del 4% por cada año trabajado que, en condiciones normales y teniendo en cuenta la esperanza de vida, acaba reportando más dinero a los jubilados. En concreto, la pérdida con el pago único puede llegar hasta el 60%, pero según Seguridad Social es la opción preferentes de los pensionistas. En cualquier caso, ese incremento del 7% va en la dirección que desea el Gobierno, y se suma a otro dato relevante: las jubilaciones de personas menores de 61 años han caído un 12%.
Este proceso de prolongación de la vida labora cuenta en España con un obstáculo que va más allá del deseo del propio trabajador: la expulsión del mercado laboral que sufren precisamente los empleados de mayor edad. Sus sueldos acostumbran a ser más altos, lo que en muchas ocasiones empuja a las empresas a querer desprenderse de estos empleados en un ejercicio que aúna el cortoplacismo y las estrecheces económicas. Y si a ello se le suma una cierta falta de cultura por cuidar a estos perfiles profesionales, el resultado es la salida temprana e indeseada del mercado laboral.
"Hay una cierta discriminación hacia los trabajadores de mayor edad, especialmente en el caso de las mujeres. La edad es un aspecto relevante entre los criterios de selección y se desaprovecha la experiencia y el talento, con una pérdida de productividad", constata el propio ministro Escrivá. "Lo que no puede ser es que gente que quiere seguir trabajando a determinadas edades no pueda hacerlo. Hay un elemento cultural que hay que cambiar en empresas y agentes sociales: la vida laboral va a ser más larga y hay persona que a partir de cierta edad deberán tener otros papeles, como por ejemplo el de asesoramiento. No se puede partir del planteamiento de se trabaja o no se trabaja", insiste el responsable de Seguridad Social.
Por ello, cada vez existe un movimiento más marcado que trata de destacar la llamada silver economy y sus beneficios. Por ejemplo, el gran poder adquisitivo de los mayores de 50 años y lo que aportan al conjunto del Producto Interior Bruto (PIB). Según los cálculos de Oxford Economics y la Universidad de Salamanca, "los gastos del grupo de residentes españoles mayores de 50 años aportaron un valor añadido al PIB de España en 2019 de 325.303 millones de euros".
"Las personas que componen el grupo de mayores de 50 años gastan considerablemente más per cápita que los residentes de entre 25 y 49 años", prosiguen, y ofrecen todavía un tercer ejemplo del notable poder económico de este ámbito de la sociedad: "Los turistas que visitaron España de 50 años o más generaron también 35.660 millones de euros en valor añadido al PIB de España durante 2019, lo que generó 594.600 puestos de trabajo en distintas industrias".
Una hora para el Homo Sapiens
El reto que debe enfrentar la economía ante el incremento de la longevidad tiene su origen en el espectacular aumento que la esperanza de vida ha experimentado en apenas 200 años. En ese tiempo, el dato medio ha pasado de 25 a 80 años. "Si se comprimiera la historia del Homo Sapiens a un año, el declive de la mortalidad ha tenido lugar en apenas las últimas siete horas", explica Ramiro Fariñas, que añade que "ha sido clave la caída de la mortalidad infantil, en gran medida gracias a la reducción de la mortalidad infecciosa".
"En una semanas, la población mundial llegará a 8.000 millones de personas según Naciones Unidas", prosigue Scott, que destaca el gran aumento de personas de más de 60 años que se ha registrado "En España, en 1950, un tercio de la población tenía menos de 19 años, mientras que en 2100 habrá mucha más gente mayor de 80 años que de 19 años. Tenemos que pensar en cómo apoyamos a la gente a lo largo de su vida", añade, y deja un último dato. "Están aumentando los divorcios entre personas mayores. No hay una estadística que hable mejor del incremento de la longevidad".
Una vez terminada la Encuesta CITCO_MCV el GEAS-jab, como agradecimiento a todos los participantes en ella y con el objeto de facilitar la máxima divulgación de un documento importantísimo para establecer las medidas sucesivas de corte político, económico y social que son necesarias ejecutar, ha procedido a publicar íntegramente los resultados obtenidos. El archivo del informe final íntegro (66 páginas) se obtiene pinchando en este enlace: Descargar Encuesta CITCO_MCV.
La presentación del estudio arranca con el interrogante medular de las indagaciones realizadas:
¿Puede volver el tren?
Para empezar, el tren nunca se debería ir, y más en este caso. Estamos hablando de una infraestructura ya existente, pero que precisa de inversión. No obstante, de realizarse dichas intervenciones, además de poner unos horarios que sirvan a la gente, el servicio podría recuperar viajeros, tal y como sucedió en la línea Lleida-La Pobla de Segur. Además, esta línea ejerce una función muy importante, vertebrando la provincia de Cuenca, y todavía podría hacerlo mejor si el servicio ferroviario fuera el adecuado.
No obstante, para la administración parece que no hay otra alternativa más que la de sustituir el servicio por un bus (incluso se estima que sea a demanda, por si la situación no era suficientemente grave), así como la venta de los terrenos ferroviarios (sobre todo los de Cuenca y Tarancón) para poder edificar.
En resumen, se pretende quitar el tren luego de haberlo degradado durante más de treinta años. En su lugar, se quiere poner un autobús, que veremos la continuidad que tiene. Y, por si fuera poco, se pretenden vender terrenos propiedad del estado a empresas para que estas puedan construir edificios. El resultado: la pérdida de la vertebración del territorio, el agravamiento del problema demográfico, el desperdicio de una oportunidad para reducir la huella de carbono y la pérdida de servicios en pueblos ya de por sí en una situación crítica. Y eso sí, este cierre está patrocinado por los Objetivos de Desarrollo Sostenible y el Año Europeo del Ferrocarril.
Este remedo, improcedente y extemporáneo, condujo al profesor Santiago Catalá, del Departamento de Ciencia Jurídica y Derecho Público de la Universidad de Castilla-La Mancha, a remitir a los miembros de la Mesa X Cuenca un correo en el que declara el estado de abandono de esta tierra, “discriminada año tras año por los presupuestos generales del Estado, por los presupuestos de la Comunidad autónoma de Castilla-La Mancha y por las políticas provinciales y locales de Cuenca y su provincia, muchas veces en manos de responsables del mismo signo político que no se enfrentan a sus superiores, no vaya a ser que…” En particular incide en un frente, que es estratégico, ayuda a sumar fuerzas, etc., máxime en este tiempo de progresiva cercanía a las elecciones locales y regionales, potenciando así las capacidades de la susodicha Mesa. Concretamente es la defensa del ferrocarril convencional, capitalizada por una Plataforma que ve cómo cada día la situación es peor, anunciándose el fin del servicio ferroviario. Puesto en contacto con ellos, elabora un borrador (Anexo I de CITCO_MCV) que adjunta al email para ser valorado por los integrantes de ese órgano y perfeccionarlo: “Nos han invitado a una rueda de prensa en defensa del ferrocarril a celebrar este jueves a las 5 en la Estación de Cuenca”. Su idea es llevar ese escrito con las mejoras que planteen los componentes de la Mesa y comenzar la singladura.
Practicada esta última reunión el 16 de diciembre, se da lectura ese día al Manifiesto “SÍ AL FERROCARRIL CONVENCIONAL MADRID-CUENCA-VALENCIA NO AL DEL PLAN DE MOVILIDAD XCUENCA” (Anexo II de CITCO_MCV). Tomamos conciencia los presentes, al escuchar la lectura de ese documento, del amplio rechazo social y político que ha suscitado el Proyecto XCuenca presentado por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, que apoyan el Gobierno de Castilla-La Mancha, la Diputación conquense y el Ayuntamiento de la capital, gobernados por el PSOE todos ellos. Un plan churrigueresco sobrecargado de una desproporción sectaria, proselitista, tendenciosa y que, a todas luces, se lanza con afanes especulativos, destinados a ampliar el capítulo mal escrito en el devenir de la 'España vaciada' que enfrenta a quienes apuestan por "un sistema de movilidad del siglo XXI" (los socialistas) y quienes sostienen que es "un atropello" y la puntilla a la posibilidad de vertebración y desarrollo económico en Cuenca.
Desde esta teleología arranca la celebración, el domingo 19 de diciembre, de una concentración en la plaza de España de Cuenca, orientada a mostrar que "el plan de la patronal va a afectar a varias provincias con el apoyo de la Junta y con planteamientos absolutamente indefinidos o muy mal explicados", afirma el profesor de la Universidad de Castilla-La Mancha Francisco de los Cobos y, a su vez, miembro de la Agrupación 'Pueblos con Tren'. Si desde hace un año, debido a 'Filomena', el tramo Cuenca-Utiel está cerrado, el citado profesor recuerda que la intención también es “arrancar el tramo de vía entre Cuenca y Tarancón dentro de un plan promovido por la patronal conquense que busca liberar suelos para aprovechamientos urbanísticos salvajes”.
"Defiende tu tren. Defiende el futuro de nuestra tierra" es el lema contra el cierre definitivo de la línea de ferrocarril Aranjuez-Cuenca-Utiel. Emblema del que parte el manifiesto en defensa del tren convencional: “Si se cierra la línea nunca se recuperará. Se perderá un servicio para siempre y una infraestructura que debe ser aliada para el desarrollo de los municipios de su recorrido”. Desde esa consigna, numerosas plataformas, asociaciones, sindicatos o partidos políticos se suman a la protesta y, al tiempo, se invita a la ciudadanía a apoyarla, “ante el atropello de quitarnos algo muy nuestro, que forma parte de nuestro patrimonio. Debe apostarse por él en este año Europeo del Ferrocarril en el que la Unión Europea facilita fondos para su apuesta de futuro”, señalan los organizadores de ese acto.
Contra la escueta, ambigua y alicorta negativa del presidente de la Diputación de Cuenca, que se ampara en la supuesta carencia de “funcionalidad” de la línea y en un erróneo astigmatismo de despoblamiento, 'Pueblos con Tren' argumenta en contra. “¿La línea es deficitaria? Sí. Es cierto que tenemos muy poca población, pero es que aquí no se ha invertido un céntimo en años” y alude a la llegada de fondos europeos: “Van a ir todos a Madrid, la beneficiaria de la Alta Velocidad. La brecha irá profundizando más y más. Van a terminar liquidando la provincia porque, claro, no somos rentables”.
Sin embargo, con datos cuantitativos y cualitativos en mano, la encuesta demuestra que los políticos y sus seguidores que defienden el cierre de la línea están totalmente equivocados, siendo todos y en todos los ámbitos una minoría. Atisbándose quiénes, cómo y por qué pasarían a ser responsables de cualquier movimiento o decisión contraria a los argumentos de la Agrupación `Pueblos con Tren´. La encuesta es categórica: Determina el rechazo del Plan de Movilidad que ha propuesto CEOE-Cepyme Cuenca, juzgado como “carente de rigor” y contener “inexactitudes técnicas y de evaluación de oportunidades”.
Como sabes, la red Natura 2000 es la principal herramienta de la Comisión Europea para alcanzar buena parte de los objetivos planteados en la Estrategia Europea de Biodiversidad.
En el marco de actuación del 'Programa conjunto para mejorar la Red Natura 2000 en España para el periodo 2021-2026' el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITERD) está realizando un proyecto para mejorar las capacidades para el desarrollo, conservación y gestión de la Red Natura 2000.
En este contexto contactamos contigo para hacerte llegar la encuesta que ha lanzado el MITERD sobre Natura 2000, animándote a participar a través del enlace https://forms.gle/r9qnP8iJ9jTckSrn7 (el tiempo estimado para la realización de la encuesta inferior a 5 minutos).
La encuesta se pretende obtener información relativa a la gestión de la Red Natura 2000, para mejorar aspectos relacionados con la percepción y los posibles problemas asociados a la planificación y gestión de la misma.
Posteriormente, las aportaciones en la encuesta se tendrán en cuenta en el diseño de programas de formación continua relacionados con los diferentes aspectos de mejora de la Red Natura 2000.
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Reivindicación del tren para el progreso de Cuenca Se pretende quitar el tren luego de haberlo degradado durante más de treinta años. El resultado del cierre es vergonzoso: la pérdida de la vertebración del territorio, el agravamiento del problema demográfico, el desperdicio de una oportunidad para reducir la huella de carbono y la pérdida de servicios en pueblos ya de por sí en una situación crítica.
Enigmas del porvenir de Cuenca. Luces y sombras para salir del estancamiento En Cuenca sobra el "resultadismo" estratégico, que es una inadmisible entrega de las llaves de la continuidad en el estancamiento e incluso en el retroceso en todos los ámbitos socioeconómicos. Está obligada a sustituir a sus actuales líderes, que viven de la política sin aportar nada a ésta.
