Constituido para servir como herramienta complementaria al Observatorio Político, Económico y Social de "La Vanguardia de Cuenca". Y, con ello, facilitar la práctica de la buena gobernanza en todas las instituciones de Cuenca.
Un editorial reciente de El País ha diseccionado el desafío que supone la inmigración, donde subraya que abordar en profundidad la política migratoria y los dilemas que plantea es una cuestión de Estado. "La inmigración como fenómeno", según destaca ese diario, "es una realidad que hay que gestionar, no un problema que hay que solucionar. Los discursos políticos que prometen soluciones ignoran que la población extranjera ya es una parte inextricable de la sociedad, la economía y la cultura españolas". Los dos párrafos introductorios de dicha publicación son concluyentes:
España es el segundo país de la UE, tras Grecia, donde más ha crecido este año la inmigración irregular: 31.155 personas llegaron por tierra o por mar hasta el pasado día 15, un 66% más que en igual periodo de 2023. Ese fuerte aumento —que fue mucho mayor a comienzos de año— viene determinado por el crecimiento de la peligrosa ruta canaria, con un 126% más de desembarcos. Y refleja más que nunca los desafíos de la región del Sahel, una zona que la UE ha abandonado, donde la escalada de violencia está expulsando a miles de personas y que plantea importantes cuestiones de seguridad para Europa. Más de 13.000 personas llegaron en el primer semestredesde las costas de Mauritania, origen de la mayoría de los flujos migratorios de la ruta atlántica. Por vez primera, los malienses son la nacionalidad más numerosa de quienes llegan irregularmente a España, prueba de que las guerras de hoy producen los migrantes desesperados de mañana.
Mauritania, donde Pedro Sánchez volverá a fines de agosto seis meses después de su última visita, es un ejemplo destacado de la política española y europea de cerrar acuerdos con multimillonarias partidas de apoyo económico a los Estados de origen y tránsito de los migrantes. Es una vía que ofrece resultados inmediatos para controlar policialmente las costas, pero al coste de no mirar que trato reciben los migrantes. El Gobierno no se puede conformar con esta fórmula y renunciar a la búsqueda de otras soluciones.
Ante esta cruda realidad, el asesinato del niño de 11 años en Mocejón ha dado rienda suelta al discurso racista, incrementado por grupos ultras merced a una reprobable campaña de bulos masivos contra la inmigración. Como narra Xosé Hermida -cito literalmente- "la voz quebrada de Asell Sánchez, primo del niño de 11 años asesinado el domingo en Mocejón (Toledo), marcará otro hito en la nutrida antología de la infamia en las redes sociales. El periodista que actuaba como portavoz de la familia golpeada por la tragedia rompió a llorar el lunes ante los micrófonos de la Cope al relatar el acoso y las amenazas que estaba sufriendo por pedir que cesasen los bulos sobre el asesinato aventados por grupos ultras. De sembrar el veneno se habían encargado, entre otros, el inevitable Alvise Pérez y un destacado dirigente de Vox, que se apresuraron a vincular falsamente a extranjeros con la autoría del crimen. Desde hace semanas, la extrema derecha ha recrudecido su campaña de odio al inmigrante con la difusión de delitos cometidos por personas extranjeras, en muchas ocasiones puras patrañas."
Con este frente abierto se han encendido las alarmas, dado que están frescos y muy cercanos los graves disturbios en varias ciudades del Reino Unido, después de que grupos ultras atribuyeran falsamente a un inmigrante la muerte de tres niños. La Fiscalía anunció este martes que está examinando el posible carácter delictivo de los “mensajes falsos” puestos en circulación los últimos días con el “propósito deliberado de despertar entre la población sentimientos de odio, hostilidad y discriminación” contra los extranjeros, singularmente los menores no acompañados.
La familia de la víctima en Mocejón, según explicaría después su portavoz, ya estaba informada de quién era el sospechoso, pero no podía revelarlo. Por eso el primo del pequeño pidió que cesase la “criminalización” de los inmigrantes. La respuesta de las milicias digitales de la extrema derecha fue abalanzarse contra él. Asell Sánchez dirige un programa en 13TV, canal propiedad de la Conferencia Episcopal, en el que informa de la labor de los misioneros católicos en el mundo. En su perfil de X podían encontrarse fotos de sus viajes a África. La horda ultra se las apropió, las reprodujo y las acompañó de mensajes como “se merecen lo que les pasa” y amenazas de muerte.
En un plano de comunicación política estricta y seria esto es inadmisible. Y sociológicamente resulta vituperable. Demostrando así que el discurso xenófobo debe desaparecer cuanto antes, a la mayor brevedad posible, venga de donde venga y se emita con la intención que sea.
Es preciso, pues, referirse aquí a la problemática de la integración de las personas migrantes, que ha adquirido relevancia en el panorama mundial con la llegada de la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible en la que se hace un llamamiento a “no dejar a nadie atrás”, incluidos los migrantes. Sin embargo, la esfera de la integración de los migrantes ha sido un tema que, tradicionalmente, ha estado polarizado y los datos relacionados con esta cuestión suelen circunscribirse a los países de ingresos altos. El creciente interés por la integración de los migrantes pone de manifiesto la necesidad de llevar a cabo más investigaciones y disponer de mejores datos.
La integración afecta tanto a las distintas políticas como a diversos aspectos de la vida de los migrantes y, por lo tanto, los datos sobre la integración de los migrantes abarcan una amplia gama de información, incluyendo el hecho de si los migrantes se están integrando en las esferas económica, social, cultural y política de la sociedad, la discriminación a la que se enfrentan, cómo afectan las políticas a la inclusión de los migrantes y cómo percibe la sociedad a los migrantes y la inmigración.
Las principales fuentes de datos sobre la integración de los migrantes son los censos y las encuestas de hogares, en particular, las encuestas sobre la fuerza de trabajo y las encuestas sobre las condiciones de vida. Estas fuentes contienen datos que pueden utilizarse para medir el nivel de integración de los migrantes en una serie de ámbitos. Entre estos ámbitos clave se incluyen:
El mercado laboral, por ejemplo, las tasas de empleo, los salarios o ingresos, la ocupación, la tasa de actividad y la tasa de sobre calificación.
La educación, por ejemplo, el nivel educativo más alto alcanzado, la tasa de abandono escolar, las calificaciones y competencias.
La salud, por ejemplo, los años de vida sana y la esperanza de vida.
La inclusión social, por ejemplo, la propiedad de bienes, el sobrecoste de la vivienda, la pobreza infantil y la exclusión social.
La inclusión o la participación ciudadana, por ejemplo, los derechos de voto, la representación en el ámbito político, el empleo público, la tasa de naturalización, el porcentaje de residencias de larga duración y los voluntariados.
La inclusión cultural, por ejemplo, las costumbres, las tradiciones, el idioma y la religión.
La inclusión financiera, por ejemplo, la banca, el ahorro, los créditos, los seguros y el asesoramiento.
La inclusión espacial, por ejemplo, la segregación residencial en función del estatus socioeconómico.
La opinión pública, por ejemplo, la capacidad de integrar a grupos de personas muy heterogéneos y culturalmente diversos.
El papel de los medios de comunicación, por ejemplo, la inclusión y la diversidad en los medios de comunicación públicos.
Las fuentes administrativas también proporcionan información, como la ciudadanía y la condición de residente de larga duración, que puede arrojar luz sobre el nivel de participación ciudadana y política de los migrantes.
Las encuestas de opinión pública son fuentes adicionales que miden las actitudes de las sociedades de los países de destino con respecto a la inmigración (OIM, 2015). Un ejemplo de ello es la Encuesta Mundial Gallup que también facilita información sobre los puntos de vista de las personas en relación con la inmigración. Dos de las preguntas que se formulan en la encuesta abordan la cuestiones de si los niveles de inmigración deberían cambiar en sus países y si piensan que los inmigrantes suelen aceptar trabajos que los nacionales no quieren. En el estudio de la OIM titulado How the World Views Migration(Cómo percibe el mundo la migración)se pueden encontrar los análisis y los resultados con respecto a estas preguntas de la encuesta.
En sucesivos artículos iremos desmenuzando y avanzando en el conjunto de todas estas cuestiones.
Un tren de alta velocidad entra en la estación Puerta de Atocha Almudena Grandes en Madrid.JUAN BARBOSA
Reportaje de EL PAÍS-Negocios, publicado el 10 de agosto de 2024.
La liberación del servicio rebaja los precios, incrementa el número de usuarios y desata batallas empresariales. Sin embargo, las inversiones se centran en la alta velocidad y los retrasos por averías se multiplican
El ferrocarril es una matrioska de hierro que vive una nueva edad de oro apoyada en los planes y el dinero de la Unión Europea (UE). La gran muñeca de muñecas se ha tragado en los últimos 40 años un tercio de los 340.000 millones invertidos en infraestructuras de transporte en España, según la AIReF (Spending Review 2019/2020).
Por supuesto, es un modo de transporte esencial, pero también un negocio; un símbolo de país con emblemas de éxito como el AVE; un sector industrial potente y, sobre todo, un sistema complejo en su funcionamiento. Una muestra: en España coexisten tres anchos de vías diferentes. El tren es un inmenso mecano de 15.652 kilómetros de vías en el que el análisis puede ser fácilmente arrollado por los números y en el que los principales agentes —públicos y privados— están librando batallas comerciales, empresariales e industriales que afectan a millones de usuarios. ¿Cuántos? En 2023, 522 millones de viajeros, más de 11 veces la población de España si se suman ferrocarriles de alta velocidad, convencionales y cercanías. Y con una tendencia de utilización que no para de crecer desde mediados de los años noventa y, especialmente, desde la entrada en servicio de las líneas de alta velocidad.
Abrir la matrioska no defrauda. La apertura del ferrocarril a la competencia —las mercancías en 2005, con poco éxito, y los pasajeros en 2020— ha atraído a nuevos operadores que disputan a la empresa pública Renfe el negocio de la alta velocidad, el más rentable. Los nuevos competidores, Ouigo —filial de los ferrocarriles franceses (SNCF)— e Iryo —del consorcio ILSA, integrado por Air Nostrum y la pública italiana Trenitalia, más Globalvía—, han tirado los precios. Tanto que el ministro al mando, el de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha anunciado una denuncia contra la francesa Ouigo en Bruselas por operar a pérdidas para socavar la cuota de sus rivales. Las ofertas agresivas escuecen y la compañía pública Renfe se defiende, mal que bien, con Avlo, la filial de bajo coste para la alta velocidad que empezó a prestar servicio en 2021.
Desajustes
La versión oficial sobre la liberalización de la alta velocidad es positiva. Lo dice la compañía pública y lo dice también la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Según este organismo, la liberalización del transporte ferroviario de viajeros generó un impacto positivo de 578 millones de euros en 2023. Los viajeros de las líneas más utilizadas se ahorraron por la competencia entre empresas 373 millones.
Todo bien. En apariencia. Porque basta rascar un poco para observar desajustes importantes en el proceso. Un ejemplo: el mayor tráfico de trenes en las líneas con nuevos operadores —hasta 100 servicios diarios en la línea Madrid-Barcelona— ha hecho caer los índices de puntualidad media, que aun así se sitúan en el 90%, por encima de la que se da en otros países de Europa. La ecuación es simple: más trenes equivalen a más quejas, más incidencias y menos tiempo para solucionarlas. El último incidente tuvo lugar el pasado lunes cuando una avería en un tren Avril S106 (fabricado por Talgo y operado por Renfe a través de Avlo) dejó atrapadas cerca de la estación madrileña de Chamartín a casi 500 personas durante dos horas.
Viajeros de Cercanías en la estación Puerta de Atocha Almudena Grandes, en Madrid.JUAN BARBOSA
Además del aumento de incidencias, la liberalización ha hecho más evidentes los contrastes entre los 4.000 kilómetros de la red de alta velocidad —la más extensa del mundo después de China— y las líneas convencionales. También ha puesto sobre el tapete la necesidad de más inversiones y el mal funcionamiento de los servicios de Cercanías. La apertura no tiene marcha atrás. La liberalización del ferrocarril la impulsa la UE desde 2016. Primero han sido las líneas más rentables, pero media distancia y cercanías están a las puertas. Cada país marca su ritmo y España ha ido lejos y rápido desde 2020. Tan rápido que Renfe compite de tú a tú con filiales de empresas públicas como SNFC y Trenitalia que facturan más, tienen más trabajadores y reciben más ayudas estatales que la pública española.
Pepa Páez, secretaria general del sector ferroviario de CC OO —primer sindicato en el gestor de infraestructuras ferroviarias Adif y segundo en Renfe, tras los maquinistas del Semaf—, tiene claras las raíces de los males del sistema. “No compartimos el modelo que se ha llevado en estos últimos 30 años de invertir todo en alta velocidad y abandonar el tren convencional, que al final es el que une pueblos”, asegura. “Es verdad que a través de la alta velocidad hemos conectado todo con Madrid, pero se da la paradoja de que hay provincias a las que para llegar hay que dar la vuelta por la capital”. Treinta estaciones concentran más del 90% de los viajeros de larga distancia, y las cinco estaciones con mayor tráfico de viajeros, según el Observatorio del Ferrocarril, son las de Madrid-Puerta de Atocha Almudena Grandes; Barcelona-Sants; Madrid-Chamartín Clara Campoamor; Valencia-Joaquín Sorolla y Zaragoza-Delicias. Todas ellas con tráfico de alta velocidad.
La manta inversora no ha dado para cubrir al mismo tiempo cabeza y pies. A la red de alta velocidad ha ido a parar una inversión de 61.114 millones, el 25% financiada con fondos comunitarios. Solo en los últimos cinco años se ha reequilibrado el ritmo inversor entre la red convencional y la red de alta velocidad. La dotación media es de aproximadamente 1.800 millones anuales, con tendencia al equilibrio entre las redes. De hecho, el pasado año, las inversiones se situaron en 3.404 millones. A la alta velocidad fueron 1.975 millones y 1.429 a la red convencional, incluida Cercanías, según datos del gestor de infraestructuras Adif. Eso supone un cambio respecto a las últimas décadas, en las que la alta velocidad llegaba a absorber más del 80% de la inversión. Es una tendencia que se va a intensificar con 8.000 millones de los fondos Next Generation, destinados a la mejora de la red de transporte de mercancías, que coincide casi al 100% con la del ferrocarril convencional.
Los tropiezos en los ritmos y en los objetivos son difíciles de superar. Y ha habido demasiadas bielas congeladas durante demasiado tiempo. En los años de Gobierno del PP solo hubo una adjudicación para fabricar trenes. Fue en 2016 y por valor de 786 millones. Se adjudicó un paquete de 30 trenes de alta velocidad a Talgo que deberían haberse entregado en enero de 2021 y que se han entregado este año. En el resto, agujero. Los últimos trenes que se recibieron y se pusieron en servicio en Cercanías, Rodalies o Media Distancia son de 2009. Solo a partir de 2019 se retomaron diferentes licitaciones para fabricar trenes destinados a esos servicios. Las inversiones totales para modernizar este parque ascienden a 4.000 millones de euros, que servirán para poner en servicio 400 trenes.
Una mano atada
Hay carencias y, en la versión del ministro Puente —su departamento remite todas las cuestiones al gestor de infraestructuras Adif—, Renfe compite con las grandes compañías públicas del ferrocarril en Europa con una mano atada. Las compensaciones que recibe Renfe sirven solo para pagar el déficit de explotación de los considerados Servicios Públicos (Cercanías, Rodalies, Media Distancia y trenes de Ancho Métrico). Esas compensaciones han ascendido en los últimos años a unos 1.000 millones de euros/año, aunque en 2023 aumentaron por los abonos gratuitos para estos servicios. Renfe sufre. El pasado año mejoró un poco el resultado bruto —de 292 a 300 millones—, pero perdió ingresos. Entre los años 2020 y 2022 se dejó 943 millones.
Tornos de entrada a la estación Puerta de Atocha Almudena Grandes, en Madrid.JUAN BARBOSA
La batalla es enconada también en el área industrial. Mientras prepara la denuncia contra Ouigo, Puente, como miembro del Gobierno, sopesa las ofertas sobre el fabricante español Talgo del consorcio húngaro Ganz-MaVag Europe —de la empresa Magyar Vagon (55%) y el Estado de Hungría (45%)— y de la checa Skoda. El Ejecutivo recela de la oferta húngara porque, más allá de los vínculos estatales del oferente, Talgo es una buena baza de la España industrial. Es cierto que el fabricante está al límite de capacidad y necesita socios con dinero fresco, pero la compañía es atractiva porque está bien situada para sacar partido a la apuesta europea por el ferrocarril. “La UE”, recuerda Guillermo Serrano, responsable de Relaciones Gubernamentales de Trainline, “tiene como meta duplicar el tráfico ferroviario de alta velocidad antes de 2030 y triplicarlo en 2050″.
Aunque en el tren no todo es velocidad. Hay otras necesidades. Por ejemplo, el transporte de mercancías. En esta actividad, el ferrocarril en España apenas alcanza el 5%, menos de la tercera parte que la media en la UE. Eso a pesar de que la carretera, junto con el sector residencial, es el mayor emisor de gases de efecto invernadero y la red ferroviaria está electrificada en más de un 65%. La mayor parte de las mercancías —en torno al 95%— todavía se transportan por carretera. Entre las razones se cuentan la falta de infraestructura adecuada y la gestión discutible. Según Deloitte, el coste del transporte por ferrocarril puede ser entre un 20% y un 50% más caro.
Diego Martín, secretario general del sindicato de maquinistas Semaf —5.000 afiliados en Renfe—, considera que el transporte de mercancías es uno de los grandes problemas a resolver. “Hemos liberalizado hace 20 años y no hemos conseguido nada. El servicio es nefasto; ni ha habido inversión ni planes de transportes. Ningún Gobierno ha apostado por conexiones a los puertos”. Captrain, Continental y Transfesa —filial de Deutsche Bank— disputan esta parte del negocio a una Renfe que intenta mejorar su posición relativa. La compañía pública controla algo más del 50% del mercado. “Hemos invertido 200 millones en la compra de 24 locomotoras de mercancías y estamos en conversaciones con socios estratégicos”, explican en la compañía. El objetivo: ser un operador multimodal con proyección internacional.
El débil negocio de las mercancías, la obligación de reducir la contaminación y la electrificación llevan a otro punto de la matrioska de hierro: la factura energética del ferrocarril. Renfe es el primer consumidor de electricidad de España. Endesa, filial de la italiana Enel, es el suministrador. Se llevó el gato al agua en 2023 con un contrato de 1.710 millones de euros hasta diciembre de 2025. Energía verde, certificada para atender un consumo de 2,5 TWh de electricidad al año, lo que equivale a 700.000 hogares o todo el consumo de Aragón y La Rioja juntos, según Switching Consulting, el gestor energético de Renfe. Son cifras que marean. Suponen un 2,6% del total de la energía renovable eléctrica consumida en el país.
El contrato energético milmillonario del ferrocarril no lo adjudica Renfe. Es cosa de Adif, una entidad pública adscrita al Ministerio de Transportes que, desde 2004, con la Ley del Sector Ferroviario, es la propietaria de la infraestructura y la encargada de su gestión. Adif gestiona y Renfe-Operadora, la otra pata del sistema, se encarga de que circulen los trenes que, estos sí, son de su propiedad. Desde 2013 y por decreto, la gestora de las infraestructuras se divide, a su vez, en dos sociedades: Adif, que gestiona la red convencional, y Adif-Alta Velocidad, que construye y mantiene las líneas de alta velocidad.
La división tiene sus razones —y sus consecuencias—. La razón principal, repartir la deuda —17.640 millones— para evitar que compute en el cálculo de déficit público porque los criterios contables comunitarios que entraron en vigor en 2014 obligan a declarar como públicos los endeudamientos de las empresas que reciben más del 50% de sus ingresos con cargo a los presupuestos estatales. La finta contable tiene sus consecuencias. Entre otras cosas, alimenta la idea de que quien marca la política ferroviaria del país, en último término, es el Ministerio de Hacienda. Adif vive de los ingresos que cobra a los operadores por el uso de su red. Según los usuarios siempre son altos y según Adif, bajos. La CNMC mantiene un cierto equilibrio. Adif-Alta Velocidad ingresó por cánones el año pasado 605 millones, un 29% más. Es el reflejo del aumento de servicios y de viajeros. La Adif convencional, por su parte, ingresó 613 millones. El gestor destaca que, pese a la inflación acumulada —12,4% en los últimos tres años—, las tarifas se mantienen.
Adif, como Renfe, tiene ante sí otro hito: la liberalización de los servicios de cercanías. Cándido Pérez, socio responsable de Infraestructuras y Transporte de la consultora KPMG, destaca la necesidad de mayores inversiones en los servicios de cercanías, especialmente en áreas con alta demanda como Madrid y Barcelona. Transportes ha iniciado el proceso de apertura y, teóricamente, a partir de 2027 podría haber licitaciones para seleccionar operadores que gestionen líneas o paquetes de líneas de cercanías. “Es urgente preparar el terreno para la competencia, dado el tiempo limitado hasta 2027 y los largos plazos de fabricación de trenes”, apunta Pérez.
Primeras licitaciones
En la actualidad, Renfe es la que presta el servicio de Cercanías y Media Distancia, si bien, todos los estatutos de autonomía de las comunidades autónomas recogen que son las propias comunidades las responsables de la gestión del transporte en su ámbito. Renfe va a seguir prestando el servicio hasta el 31 de diciembre de 2027 en primera instancia. En esa fecha, el Estado podría licitar hasta un 3% de los servicios. En 2032, la liberalización será total y las comunidades podrán reclamar la gestión y licitar los servicios. Las primeras licitaciones para la gran apertura de 2032 están previstas en 2029.
Por el momento, Cataluña y el País Vasco han manifestado interés en gestionar los servicios. En los dos casos, Renfe quiere seguir siendo el operador y trabajar para ellos. Manejan escenarios diferentes. Cataluña quiere operar sus servicios con un operador propio e incluso ha reclamado la gestión de infraestructuras de la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG). El País Vasco, por su parte, se subroga en el contrato que Renfe mantiene con el Estado y quiere seguir contando con Renfe en estos años. Según las fuentes consultadas en Renfe, la empresa quiere situarse como el mejor operador de transporte ferroviario para todas las comunidades autónomas que quieran ejercer la gestión de sus obligaciones de servicio público (OSP). La liberalización total está encima y existe el riesgo de que cada comunidad vaya por su cuenta. De momento, no hay criterios básicos de organización y gestión de los servicios a liberalizar. Un peligro.
Mientras llegan los nuevos escenarios, las empresas ya presentes en España libran sus batallas más cercanas. Estas son las principales para cada competidor:
Renfe-Avlo. Además de la pelea con los nuevos competidores, la compañía —16.000 empleados— intenta rejuvenecer la plantilla. A corto plazo saldrán de la empresa 1.400 trabajadores para incorporar otros tantos. “Un proceso ordenado y pactado con sindicatos y autorizado por el Ministerio de Economía”, destaca un portavoz de la empresa. Tiene más retos: continuar con el proceso de descarbonización y la internacionalización. Si se cumplen objetivos, en 2028 el 10% de los ingresos vendrán del exterior. Renfe ya está presente en mercados como el de Arabia Saudí, con la línea de alta velocidad Haramain, y desde el verano de 2023 opera servicios directos de alta velocidad entre Barcelona y Lyon, y también entre Madrid y Marsella. También está presente en República Checa, Eslovaquia y Polonia con la compra del 50% de Leo Express, y ha tomado posiciones en mercados como EE UU, México y los países bálticos. Ha creado la filial Renfe Proyectos Internacionales, dedicada en exclusiva a gestionar la expansión de la compañía. No lo tiene fácil porque España ha abierto la puerta del negocio ferroviario, pero los vecinos apenas han entreabierto la cancela.
Ouigo. Tiene entre manos nuevas aperturas de líneas —Elche, Murcia, Sevilla, Málaga, Córdoba— para alcanzar este mismo año un total de 15 destinos. Y tiene sobre sí el anuncio de demanda adelantado por el ministro Puente. “No hemos recibido ninguna notificación”, aseguran en la compañía. “Estamos tranquilos y confiamos en el funcionamiento de nuestro modelo industrial, que ha permitido democratizar la alta velocidad en España”. La empresa, filial de la SNCF francesa, asegura que ha invertido ya en España más de 700 millones, con 400 empleos directos. Ouigo alaba las infraestructuras ferroviarias de España con un pero: “El uso de la red está muy por debajo de otros países”.
Iryo. Comenzó las operaciones en noviembre de 2022 entre Madrid, Zaragoza y Barcelona, y hoy suma 11 destinos. Ha puesto en marcha lo que denomina primera ruta transversal entre Barcelona y Sevilla con seis horas de viaje. En su hoja de ruta hay una previsión importante. ”Una vez pasada la primera fase de lanzamiento, los precios se irán estabilizando”. Fin de los precios de derribo. La compañía, con más de 500 empleados, no descarta participar en las nuevas fases de liberalización, aunque señala la existencia de muchas incertidumbres. Con más de 10 millones de viajeros transportados, Iryo cuenta con una cuota de entre el 25% y el 30% de la alta velocidad.
Europa apuesta por el ferrocarril porque es una de las llaves de la descarbonización y la cremallera del continente. Pero la apuesta no está ganada. Los Ángeles (California, EE UU), la ciudad de las autopistas, contaba a principios del pasado siglo con el sistema ferroviario más importante de Estados Unidos —1.800 kilómetros de vías—. Un grupo liderado por General Motors lo adquirió y lo sustituyó por autobuses fabricados por la empresa. El abogado Bradford Snell acusó a GM y a sus socios ante el Senado de EE UU de desmantelar el sistema ferroviario. La historia enseña que las vías no tienen raíces.
William H. Riker fue uno de los más influyentes politólogos estadounidenses en la segunda mitad del siglo XX. Ofreció una versión formal y positiva notablemente heterodoxa de los procesos democráticos que merece atención, tanto por sus prejuicios como por sus profundos aciertos sobre los procesos y las fallas de las democracias modernas. Por eso hay que recurrir a él a la hora de poner en evidencia el despotismo y el abuso de autoridad que derivó en el injusto cierre de la línea de tren convencional Madrid-Cuenca-Valencia.
Como ya dije en el artículo que dedique a llamar la atención requerida en el ámbito de la pedagogía ferroviaria y sus conexiones con la reapertura de este tren regional, si en lugar de asesores de tocomocho y carné, con poca práctica y demasiado sesgo ideológico, hubieran tenido los autores del cierre de esta línea a unos versados geógrafos e ingenieros de Caminos, despegados del mercantilismo empresarial ahogado por el beneficio infecto, el inmundo desatino no se hubiera producido, las añagazas adoctrinadoras hubieran saltado por los aires. Y, con esto, los negativos cambios producidos en la sociedad afectada hubiesen impedido de manera directa las terribles consecuencias en la dinámica económica producida. Factores como la interconectividad, la globalización, el envejecimiento de la población y sus reasentamientos, la urbanización y la sostenibilidad ambiental se deben tener en cuenta hoy en día y en futuro próximo en todo lo que concierne a la movilidad de las personas, al mercado laboral y al conjunto de factores que trae consigo la Cuarta Revolución Industrial. Mientras tanto, perdidos en sus honduras de ignorancia, esos políticos han resbalado desde 2021 en la broza de la manipulación doctrinal, seguida a diario por los medios de comunicación afines y subvencionados por dichos carcas.
Una forma de manipular al pueblo es alimentar la ignorancia, recortando programas educativos, favoreciendo la educación de una pequeña élite escondiendo información, manipulando la historia, o haciéndole creer al pueblo que es más educado de lo que en realidad es. Otra forma de manipular al pueblo es mentir o exagerar sobre la realidad, haciendo promesas vacías de campaña, manipulando datos y estadísticas, o usando eufemismos para disfrazar los problemas. Por ejemplo, decir "copago" y no "repago" o "desaceleración" en lugar de "crisis". Una forma más de manipular al pueblo es polarizar la opinión pública, atacando y difamando a los oponentes, creando falsos enemigos o amenazas, o apelando a las emociones y los prejuicios de la gente. Por ejemplo, usar el miedo, el odio, el orgullo, o la compasión para influir en el voto. Por último, una forma de manipular al pueblo es controlar los medios de comunicación, ya sea mediante la censura, la propaganda, la desinformación, o la repetición excesiva de ciertos mensajes. Por ejemplo, usar imágenes en negativo intermitentes, técnicas de inducción del temor y el estrés, sugestión cuasi hipnótica, o falsificación e invenciones.
La manipulación política puede ser un arma poderosa que es utilizada tanto para el bien como para el mal. Es importante ser conscientes de sus técnicas para poder resistirla y protegernos de sus efectos negativos. La repercusión de estas técnicas y estrategias radica en el hecho de que van premeditadamente dirigidas a a influir en el pensamiento o el comportamiento de las personas con fines políticos. Se trata de un fenómeno que ha existido desde la antigüedad, y que ha sido utilizado por gobernantes, partidos políticos, grupos de presión y otros actores políticos para alcanzar sus objetivos.
El lenguaje es una herramienta potente que puede ser utilizada para la persuasión y el control. Los políticos son conscientes de esto, y utilizan el lenguaje de manera estratégica para influir en el pensamiento y el comportamiento de las personas. Una de las técnicas de manipulación política más comunes es la mentira. Los políticos mienten para ocultar la verdad, para promover sus propios intereses, o para manipular la opinión pública. Las mentiras pueden ser cometidas de forma consciente o inconsciente, pero siempre tienen el objetivo de engañar o engañar a la gente. Otra técnica de manipulación política común es la exageración. Los políticos exageran para hacer que sus afirmaciones parezcan más importantes o convincentes. La exageración puede ser sutil o flagrante, pero siempre tiene el objetivo de crear una impresión distorsionada de la realidad. La mentira y la exageración son dos técnicas de manipulación política que se utilizan de forma habitual. Ambas técnicas pueden ser muy efectivas, ya que pueden engañar a las personas y hacerles creer cosas que no son ciertas.
Así lo han hecho y de esa forma continúan haciéndolo los políticos en usufructo del poder en el territorio conquense y castellano-manchegos, como hemos denunciado en las casi cincuenta sinopsis publicadas sobre todos los plantes que, en defensa del mentado ferrocarril, venimos celebrando los martes en Cuenca, prorrogados hasta que haya un desenlace satisfactorio en favor de la reapertura de la línea.
Frente al pozo de los socialistas, la alternativa está en la agrupación de fuerzas, asociaciones y movimientos sociales en favor de la inversión amparadora del progreso general de la región y, especialmente, de la recuperación socioeconómica de la provincia de Cuenca.
Esta disyuntiva nos sitúa frente a la subsanación de una doble problemática. De un lado, terminar con la falta de cultura ferroviaria entre los políticos al uso; de otra parte, modernización general de la línea, con la consiguiente articulación territorial de su trayecto y nuevas funcionalidades en su explotación.
Esto nos conduce a recurrir, como haremos en sucesivas colaboraciones, al concepto de Herestesis (del griego herejía). Herestesis no es exactamente un sinónimo de lo que los sociólogos llaman ahora "el arte de la dominación", y en cambio se acerca más al espíritu de Nicolás Maquiavelo en su concepción del liderazgo y su papel protagónico en la conducción de los asuntos de la República. Herestesis es una especie de state craft sofisticado. En palabras de Riker: "Herestesis tiene que ver con la manipulación de la estructura de las preferencias y las alternativas que en ellas son elaboradas, tanto las estrictamente objetivas como las estructuras tal como aparecen a los participantes. Es el estudio de la estrategia de las decisiones" (Riker, 1983). Continúa: "Más aún, dados escenarios similares a través de las diferentes culturas, la herestesis es una conducta universal".
Se trata, en suma, del arte de manipular los procesos políticos, particularmente los democráticos, en una dirección o en otra. El término se acomoda a la comprensión formal de los mecanismos políticos que pueden derivarse de la forma de régimen democrático. La herestesis supone al menos tres premisas, que, en contra de lo que pensaba su autor, son contingentes y elegidas de manera selectiva y valorativa, y a final de cuentas, en el lenguaje de las ciencias sociales convencionales, es decir, históricas y descriptivas. La herestesis presupone que: 1) los políticos profesionales normalmente pueden manipular, y de hecho lo hacen, las preferencias políticas del electorado; 2) que existe algo así como un electorado, es decir, existe el criterio universalmente válido de la soberanía individual; 3) que existe una fractura entre el agente (el político) y el principal (el ciudadano), es decir, entre representantes y representados, que es inherente o endógena a los mismos métodos de elección; y 4) que la votación es el mecanismo decisivo (el que particularmente define al régimen democrático). Estas presuposiciones están en cada argumento de la teoría rikeriana y pueden encontrarse en el fondo de su sustrato teórico. Este sustento teórico formal es el trabajo sobre algunos problemas fundamentales de la agregación de preferencias individuales para lograr un criterio unívoco del interés colectivo (o función de utilidad colectiva) de Kenneth Arrow, conocido como el Teorema de la Imposibilidad (de una función de bienestar coherente y no dictatorial). Cada una de estas premisas ha sido cuestionada por los críticos, tanto por el lado informal y normativo como por el formal y lógico. El reto que primero Arrow y después Riker y sus seguidores presuntamente ponen a la legitimación de la democracia contemporánea es considerable.
Así lo veremos sucesivamente en artículos posteriores.
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Reivindicación del tren para el progreso de Cuenca Se pretende quitar el tren luego de haberlo degradado durante más de treinta años. El resultado del cierre es vergonzoso: la pérdida de la vertebración del territorio, el agravamiento del problema demográfico, el desperdicio de una oportunidad para reducir la huella de carbono y la pérdida de servicios en pueblos ya de por sí en una situación crítica.
Enigmas del porvenir de Cuenca. Luces y sombras para salir del estancamiento En Cuenca sobra el "resultadismo" estratégico, que es una inadmisible entrega de las llaves de la continuidad en el estancamiento e incluso en el retroceso en todos los ámbitos socioeconómicos. Está obligada a sustituir a sus actuales líderes, que viven de la política sin aportar nada a ésta.
