Reabierta la polémica del AVE Madrid-Valencia, por las incidencias que tan bien ha sintetizado Noticias de Actualidad en Cuenca (http://www.independientescuenca.org/noticias/?p=95), lo que nos ahorra de más discusiones, equívocos y digresiones, al estilo de la leguleya “Iniciativa por Albacete”, a los ciudadanos de Cuenca ha de quedarnos claro que la sentencia de la Audiencia Nacional sobre la tramitación del procedimiento de la Declaración de Impacto Ambiental no cuestiona en ningún caso la validez del tramo aprobado, y, de hecho, destaca el Ministerio en nota de prensa, desestima la petición del demandante sobre que se declare la alternativa directa por Albacete, sin pasar por Cuenca, como solución. Con lo cual, al no ser firme la sentencia, esto no supone la paralización de las obras, por lo que desde el Ministerio aseguran que se mantiene el compromiso del Gobierno de llegada de la Alta Velocidad a Valencia en el 2010. En definitiva, lo que acabamos de reflejar, aunque en un tono político de dialéctica pertinaz, en La Vanguardia de Cuenca.
Sin embargo, nos ha quedado por decirle a los atámanes albaceteños varias cosas, que más reposadamente queremos elucidar ahora. Nos fundamos en los argumentos del doctor Francisco de los Cobos, un experto profesor en temas ferroviarios, así como también querido amigo y excelente investigador en proyectos sociológicos conjuntos, pues co-dirige con nuestro editor el EISCU, Equipo de Investigación Sociológica del Centro Asociado de la UNED de Cuenca. (Vid. al respecto Francisco de los Cobos, “Antecedentes y actualidad del problema ferroviario en Cuenca”, Revista Studia Academica, C. A. UNED, Cuenca, 1998, pp. 49-87).
La revisión que el profesor de los Cobos realiza sobre los diversos proyectos ferroviarios de nuestro país, le ayuda a sostener que si algo les ha dado significado es el hecho de sus “planteamientos localistas”, así como también el que las decisiones sobre infraestructuras de transporte han estado, históricamente, “más vinculadas a voluntades políticas que a juicios razonados sobre las necesidades de los territorios”. Y por eso su estudio, como bien dice, sólo “formula hipótesis basadas en estudios técnicos, pero en ningún caso puede pronosticar las decisiones políticas”, ni tampoco predecir “las contingencias económicas a largo plazo”. Evidentemente las grandes obras públicas comprenden un dilatado periodo de tiempo entre los proyectos preliminares y su realización, dado que aún “concebidas loables ideas, en muchas ocasiones, colisionan con los limitados recursos a administrar”.
Si a lo anterior se añaden los agravantes que acompañan todo el marco jurídico de los transportes en la Unión Europea (Directiva de desarrollo de los ferrocarriles del Consejo 91/440) y, con esto, posibilitar el diseño de un compartimiento no estanco ni que sea deficitario, para lograr así ayudas amparadas en la legislación europea, llegamos a entender la demora en años que ocasionó la decisión sobre el trazado final del tren de alta velocidad (AVE) pensado para unir Madrid y Valencia. Y, por esto mismo, tampoco nos extrañan las vacuas constantes promovidas por las gentes que se ubican en asociaciones como la innombrable albaceteña.
Esta última ha de entender que sus iniciativas toparán siempre con las nuevas formas de gestión y explotación bajo la figura de entes o empresas públicas, conocidas en la literatura económica como Sociedades Mandatarias, las cuales, una vez capitalizadas por el Estado, se encargan de la construcción y posterior explotación de las infraestructuras. El ejemplo más notable de este tipo de sociedades lo tenemos en el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias,(GIF) el cual, constituido por Ley en 1996, se encarga de la construcción de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera francesa y su posterior explotación. Es de destacar del GIF, o mejor, ADIF (por Real Decreto 2395/2004, de 30 de diciembre), no sólo lo novedoso que como medio de gestión presenta, sino que supone una apuesta decidida por la modernización del ferrocarril de cara al siglo XXI y por la introducción de competencia en la gestión ferroviaria. Esto, por sí solo, permite soslayar algunas de las dudas de quienes manifiestan su incredulidad al AVE por falta de medios económicos para construirlo. Por esto mismo, Cuenca está ahí.
Lo que no hay que mezclar nunca es churras con merinas. “Nuestro” AVE está encuadrado en las iniciativas de la Unión Europea en materia de política ferroviaria, dentro del esquema diseñado para la Red Transeuropea de Transportes. En ésta se repara en que la mejora de los medios de comunicación y de transporte, que ha permitido desvincular la localización de empresas y actividades, de la de los lugares de extracción de materias primas o e la de los mercados e venta de los productos, en sintonía con la creciente globalización de las economías de los países desarrollados que ha modificado las pautas clásicas de localización productiva, haciendo que las oportunidades de un territorio estén directamente relacionadas con la dotación de infraestructuras que le permiten comunicarse fácilmente con otras áreas del país o de otros países (trenes de alta velocidad, red de autopistas y autovías, puertos y aeropuertos, etc.). Entonces, situados en esta trama, ¿por qué Albacete sí, y Cuenca no? No hay fundamento técnico jurídico, ni mucho menos económico.
De los seis trazados que los técnicos de Fomento habían puesto sobre la mesa de Álvarez Cascos, el ministro no ha elegido ninguno. Ha preferido modificar la denominada opción A con el fin de adaptarla a las más de 100.000 alegaciones recibidas, que incluían las de las tres autonomías citadas, la de numerosos municipios valencianos y castellano-manchegos, asociaciones ecologistas, universidades y sindicatos. La opción A, en origen, partía de la estación madrileña de Charmartín por el norte de la región, pero “presentaba dificultades técnicamente insalvables, por su impacto crítico en la Comunidad de Madrid”. La mayor parte de la zona norte de Madrid está protegida medioambientalmente, lo que, de haberse elegido esta opción, hubiera obligado al tren a adentrarse por parques regionales protegidos.
Por eso, el Ministerio de Fomento decidió que la red del tren de alta velocidad al Mediterráneo tenga el recorrido presentado en el mapa de la Figura 1.
Así, partiendo definitivamente de la estación de Atocha, al sur de la ciudad madrileña, discurrirá por el actual trazado del AVE a Sevilla. A la altura de Toledo, las vías se encaminarán hacia Tarancón (Cuenca). Álvarez Cascos explicó que este trazado “permite integrar la ciudad de Toledo, mediante una conexión de prolongación de la línea de alta velocidad de Madrid-Sevilla” en la red de alta velocidad. El trazado elegido continúa desde Tarancón a Cuenca y, de allí, parten dos ramales: uno hacia Albacete y otro hacia Valencia. El ramal de Albacete desemboca en el municipio valenciano de La Encina, desde el que se podrá alcanzar las ciudades de Alicante y Murcia. El ramal directo a Valencia empalmará a continuación hacia el norte con Castellón y hacia el sur, de nuevo con Alicante.
El ministro explicó que el AVE empleará sólo 45 minutos en llegar a Cuenca desde Madrid; una hora y 10 minutos a Albacete y una hora y 55 minutos a Murcia.
El Gobierno de Castilla-La Mancha, presidido entonces por el socialista José Bono, se mostró cauto al día siguiente, hasta conocer más en detalle el trazado propuesto por el ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos. Obsesionado con su “trazado integral”, lo más que supo decir el vicepresidente del Ejecutivo regional, el hoy presidente José María Barreda, es que “parece un poco confuso”. Con esta nueva alternativa, Fomento quería ganar tiempo, retrasando el proyecto, según Barreda, con “una propuesta nueva que habrá que estudiar con detenimiento y que implica un nuevo periodo de alegaciones y estudios técnicos”. ¿Estarán por ese hormigueo de la ICA todavía los trazadores “integrales”? Lo sabremos. Nos enteraremos y pasaremos a la acción, si llega el caso o no se aclaran inmediatamente.
Aires de La Parra
Últimos comentarios